2014年3月8日，從吉隆坡飛往北京的MH370航班在馬來西亞與越南航空管制區的交界處失蹤。由于這一事件具有諸多撲朔迷離的要素，注定將在世界民航史上留下濃墨重彩的一筆。事發之后相關國家在可能失蹤的海域進行了大規模海空搜索，而中國也史無前例的派出大量海空力量在澳大利亞西部海域展開搜索行動。隨著新證據的發現，搜索重點也從澳大利亞西部海域轉移到了南印度洋海域。

　　終將面臨的結果

　　事發之初，就有朋友問筆者，MH370的事態發展會如何。當時筆者認為，在幾個月的大規模搜索無果之后，會停止大規模搜索轉為小規模搜索甚至停止搜索。而時隔幾年之后，隨著無意間發現飛機殘骸或者線索，再次根據新線索展開搜索，最終可能要幾年后才能真相大白。

　　隨后的發展也應證了筆者當時的推測：2015年7月29日，在法屬留尼旺群島的沙灘上發現了疑似MH370航班上的殘骸，后經檢測證實該殘骸屬于MH370。而在臨近MH370失聯兩周年之際，又在莫桑比克海岸與留尼旺群島的沙灘上(與15年7月發現殘骸的位置非常接近)發現了疑似MH370殘骸的部件。雖然尚未發現飛機主體殘骸，但當確定在留尼旺群島發現的殘骸屬于MH370時，處于“薛定諤的貓”狀態的MH370的最終結局已經揭曉。對于失聯乘客的家屬而言，代表著最后的希望被打碎。

　　2015年于留尼旺群島發現的殘骸

　　2016年3月于莫桑比克海灘發現的疑似MH370殘骸

　　疑點重重的失聯

　　在MH370失聯的第一時間，筆者就撰文寫了對失聯事件的分析。然而之后的發展顯然出乎了任何人的意料。神秘的向西轉向，被關閉的ACARS，一切都給整個失聯事件蒙上了一層神秘的面紗，也使得對于MH370的陰謀論層出不窮。若非根據衛星與機載設備在失聯后進行“握手”這一線索，或許搜索行動依然在澳大利亞西海岸展開。結合現有的線索，基本可以確定，MH370的最終歸宿，或許就在人際渺茫、鮮有航線的南印度洋4500米深的水底。

　　真正失事的原因或許得等日后發現殘骸主體，發現黑匣子后才能知道。然而排除一些過于離奇的可能之后，筆者不由認為是MH370機組自劫機導致了失聯事件的發生。縱觀民航空難史，機組自劫機導致的空難也有不少。最近的就是2015年3月發生的德國之翼空難，副機長等機長離開時反鎖駕駛艙門，使飛機墜毀。而在MH370失聯的重重疑云之下，所指向的就是機組自劫機了。

　　令人失望的調查

　　按照國際民航組織對于航空器事故調查的規定，如果在12個月里沒法公布最終調查報告，那么需要公布一份一年一度的中期調查報告。然而馬航方面在16年3月8日公布的第二份中期調查報告有些意外的“短小精悍”：公布的第二次中期報告僅有兩頁內容。而里面的“干貨”，除了確認2015年7月29日在留尼旺群島發現的飛機殘骸屬于MH370外，別無內容。

　　MH370事故調查組第二次中期報告全文

　　不得不說，對于一年的等待而言，這樣的報告實在是難以令人滿意。對失聯家屬來說，更難以接受的是馬航宣布將在今年7月結束搜索。最近馬航稱對于MH370的搜索已經花費了一億三千萬美元，隨著搜索經費即將用盡，對MH370的搜索也將停止。不論對于事件真相的調查，還是對于失聯家屬而言，這樣都是無法接受的。若真停止搜索，注定會讓本來就聲譽一落千丈的馬航，更陷低谷。

　　兩年后的今天

　　MH370失聯事件可以說是近十年來民航史上最為重大的一次事故，其帶來的影響在可以預見的未來里會對民航業產生不小的變化。每一次民航事故發生后，國際民航組織都會根據相應的經驗教訓，對相關規定進行完善，以避免再次發生悲劇，而MH370也不意外。雖然目前尚未發現殘骸，也沒有最終調查報告，但是根據目前已知的漏洞，民航業也開始了亡羊補牢。

　　就在MH370事件2周年之際，國際民航組織宣布新規定，要各地客機在五年之內落實多項措施，以避免類似MH370失聯事件的發生。其中最有針對性的一項是，要求客機安裝GADSS系統(全球航空遇險與安全系統)。該系統會在飛行途中每15分鐘報告一次飛機的狀況，而當出現異常情況，如偏離航線，改變高度時將會增加到每分鐘匯報一次狀況。這樣一旦飛機失聯，能最快掌握飛機最后的位置，并展開搜索行動。

　　ICAO關于GADSS系統的介紹

　　該系統可在飛機失事時將范圍縮小到6海里(約10.8公里)內

　　在GADSS系統之外，鑒于MH370在起飛后40分鐘失聯，而在墜毀前可能已經飛行了8小時，遠遠大于現有黑匣子2小時錄音時間，哪怕日后找到MH370的黑匣子，由于只記錄了最后2小時的錄音，很可能無法全面還原事件真相，故國際民航組織準備將黑匣子的錄音時間由2小時延長到25小時，大大超出現有飛機最長飛行時間，以全程記錄飛行狀況，還原事件真相。

　　保障飛行安全不僅僅是靠技術手段，也得靠規章制度。在MH370與德國之翼空難之后，我國民航總局規定駕駛艙內必須時刻有兩個人，以避免飛行途中駕駛艙只有一人將機艙門反鎖進行機組自劫機。就筆者日常工作中的經歷來看，這一規定執行得頗為徹底。除了部分飛行時間較短的航線外，均采用駕駛艙內三人機組的配置。而國際航班則是駕駛艙內四名機組成員。

　　一切規章制度的實行都取決于人。在過去，對于機組人員更加關注于身體健康狀況，而一定程度上忽視了心理健康。在MH370事件中，飛行員有著重大的嫌疑，這使得心理狀態的評估成為了機組能否執行飛行的重要因素。現在中國航空公司，已經采取了新措施，讓心理狀態不穩的機組不執行飛行，以避免在萬米高空中發生意外。

　　MH370失聯已經兩年了，在這狹小而又廣袤的星球上，一架飛機牽動著無數人的心。負責MH370搜索的澳大利亞運輸安全局局長近日表示，將有望在未來四個月內找到MH370。然而更可能的是，在可以預期的未來里，MH370依然是一個巨大的謎團。筆者希望真相能早日水落石出，也希望新的安全措施能全面而又有效的避免同樣的悲劇再次發生。

　　（作者系民航工作者，民航業評論員）

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