如果一定要在國內航空公司找出一個共同特點的話，那就是他們都不會做飯。“航空餐難吃”是大家的共識，但“為什么航空餐難吃”卻是一個缺乏思考的問題。而從這個看似膚淺的問題入手，卻可以窺探整個航空食品的供應鏈。

　　時代周報記者通過走訪調查，試圖向消費者揭示航空餐難吃的癥結所在、航空食品質量監管缺失細節以及航食企業的生存狀態等諸多疑問。

　　航空公司被消費者投訴最多項目有兩點，其一是晚點，其二是航空餐難吃。飛機晚點原因眾多，姑且不論，最讓消費者不解的是，外表風光、實力雄厚的航空公司為何連一頓飯都做不好。

　　更為糟糕的是，除了難吃，現在航空餐連起碼的質量安全都無法保證。10月6日，國航CA1268次航班爆發航空餐質量事故，大約30名乘客在食用航空餐中的牛肉燒餅之后，出現嘔吐、腹瀉癥狀。

　　事后，國航并沒有對乘客進行任何賠償，而其回應也顯得輕描淡寫“誤將配發普通國內航班的冷藏食品包裝袋(保質期4至5天)包到了此航線的冷凍食品上(保質期20至30天) ”。

　　而在航空業內人士看來，航空食品質量問題只能算是偶發事件。“我們委員會的會員100企業，設備世界一流、管理標準高于國家標準、產品質量高于國家標準、選材。”中航協航空食品委員會秘書長袁耀輝對時代周報記者介紹道。

　　而時代周報記者在調查之后發現，目前我國并沒有針對航空餐的安全標準，質量規范存在缺失現象，而隨著調查深入，航空餐難吃的主要原因逐漸浮出水面，據了解，目前，我國幾乎所有的航空公司均沒有把航空餐的口味計入到內部關鍵績效指標中。

　　標準缺失 監管困難

　　一個鮮為人知的事實是，航空餐目前的管理并沒有一個針對航空食品全部流程的安全規范。

　　“目前航空餐遵守的是民航的《食品衛生規范》，現在航空食品委員會正在起草一個《航食安全規范》，中國運輸協會下屬的航食委員會是專業委員會，這個標準是衛生部立項的國家標準，預計明后年出臺。” 廈門航空配餐部副總經理江曉歐告訴時代周報記者。據了解，《食品衛生規范》只是在加工、設備、制作等方面有相應的管理規則，但對于航空餐運輸、儲存以及上飛機之后出現質量問題，并沒有相應的管理措施。

　　例如此次國航出現“燒餅門”事件，身處事件中心的國航竟然沒有受到任何問責和處罰，這不能不說是標準缺失的惡果。

　　另外，對于航食食品的管理上，各個部門多頭管理，加之航空公司對于航食企業處于強勢地位，這也帶來了航食質量監管的困難。

　　據了解，對于航空食品的質量監管，主要劃分為國際航線和國內航線，國際航線由出入境監督管理局進行管理，而國內行業的航空餐主要是由航空食品生產企業所在地的質量監督部門進行監督管理。

　　“這相當于把質量的責任完全推給了航食企業。”一位業內人士對時代周報記者分析道。而據知情人士透露，航空公司與航食企業之間一般都會簽訂合約規定，一旦出質量問題，航空公司享有免責權，而主要的責任及賠償由航食企業承擔。另外，外界對于地方質量監督局能否有效監督航食企業也有諸多質疑。畢竟，由于航空食品食用場所并不固定在一地，一旦出現問題，航食企業所在地質量監督局并不能有效做出反應。

　　雖然存在缺陷，但是業內人士均認為航空食品質量安全問題并不普遍。中航協航空食品委員會秘書長袁耀輝告訴時代周報記者：“我們委員會的會員100企業，設備世界一流、管理標準高于國家標準、產品質量高于國家標準、選材。”而對于此次國航出現“燒餅門”問題的根源，袁則表示，難以在簡短的采訪中說清楚。可以預見的是，航空餐管理將會越來越嚴格。據《航空食品安全規范》的起草組專家張同濟透露，該規范將對各家航空公司現有的航空食品生產、供應標準進行統一，將強制性要求全行業執行。

　　即將出臺的《航空食品安全規范》將要求“盒飯”的保質期以小時計算，從工廠制作完畢直至送入旅客口中，熱食的保質期為36小時，冷餐為24小時，在飛機上食品保存不允許超過15℃，最長期限2小時。“上午生產的供應給下午的航班，下午生產的給次日航班。這是基本原則。”張同濟對記者說。

　　難吃源于滿意度不計績效

　　今年5月份，由第三方測評機構發布的《2013年第一季度航空公司服務評測報告》顯示：以餐食豐富、餐食分量、餐食口味、飲品豐富四個關鍵指標為評測參數，對國內各家航空公司的機上餐食進行評測。

　　結果顯示，大陸航空公司機上餐食排名第一為“廈門航空有限公司”，分數為3.86。國內各家航空公司的機上餐食平均分為3.34。而三家央企國航、東航、南航未達到平均標準。2013年5月到10月份的測評報告也顯示了相同的結果。

　　而在以國際和地區航空公司為樣本的測評中，結果顯示：新加坡航空以4.55的高分位居榜首。即使得分最低的香港航空，其分數卻比廈航還要高出0.1。

　　網上流傳的一份“十大美味航快餐，阿聯酋航空公司、德國漢莎航空公司新加坡航空公司等外國航空公司，而上榜航空公司中無一家是中國的航空企業。這顯示出，國內航空公司在提供的航空餐服務上，整體不如外行。

　　“是消費者對餐食的關注的程度，對航班是否準點的程度遠遠高于餐食。在航班都不準的階段，怎么去苛求餐食的口味?”

　　原海南海航內部的流程管理專家黃先生向時代周報記者而透露，飛機餐之所以提升品質動因不足，最大的原因是航空餐的考核并未計如考核員工的KPI。航空企業會關注準點率、上座率等計入KPI的數據，但是對航空餐就沒有提升服務的動力。

　　航快餐做得比較好的廈門航空公司，其配餐部江小鷗告訴時代周報記者，廈航配餐部是把航空餐計入員工的KPI指標的。他們的KPI指標65%是取決于消費者的滿意度，而航空餐是消費者滿意度的重要組成部分。所以夏航，對于機上餐食非常重視，將其作為服務的特色來做的。在廈航的定位戰略里，航食餐被定位成品牌建設的關鍵要素。

　　廈航的航空餐機制與國內其他航空公司不同，從成立之初，廈航每年都會撥發經費，保證航空餐的口感和服務，每年也會根據服務需要以及物價情況調整預算，比如去年廈航就單獨增加3000萬用于配餐，配餐部首要目標就是做好餐食服務。相比之下，而國際上大部分配餐機構都是獨立的配餐公司，是法人機構，定位是利潤中心。這是有本質區別的。

　　一份航空餐成本20元左右

　　國內唯一一家主營業務為航空餐(還包括一些鐵路配餐)的上市公司易食股份2012年上半年財報中披露：食品配餐服務業的毛利率為41.33%，與整體餐飲行業相仿。但多位業內人士告訴記者，單純做航食配餐的公司(一般是航企或機場下屬的配餐公司)扣除人工等其他費用(間接成本)后，純利率極低，“賺不了什么錢，差不多盈虧平衡。”

　　也有業內專家認為，現在一份國內航食的成本一般僅在15-25元之間，在機票中的所占比率大多只有2%-3%，而這一比率在外航中往往超過了5%。

　　中航協航空食品委員會秘書長袁耀輝告訴時代周報記者，由于航食企業之間的競爭，還有航空公司降低成本，導致價格一直處于20元左右。10年來總的趨勢是不斷降低的。薄利多銷。但由于航空公司不斷發展，航食公司也是處于增長狀態，但是增長態勢很慢。

　　一般來說，航空企業和航空食品配餐之間的關系，一種是航空公司自主參股或者控股，外國配股，還有機場參股控股。外國配股的有漢莎、新加坡、法國、香港航空、佳美等等。也有的地面供應，就是比例少，是10%-20%。

　　實際上，國外很多國家的航空公司在機票中已經是不含餐了，而且這越來越成為一種趨勢。

　　從事機票預定業務吳先生向時代周報記者透露，在美國、加拿大的國內航線，經濟艙的機票是不含航空餐。乘客需要額外付費十幾美金提前預定，只有三明治、面包等不多的選擇，且口感一般。這和美國、加拿大是航空業的發達地區，都把飛機當作一種普通的交通工具，乘客對于航空餐的需求也不是很強烈。

　　航空公司提供太多餐，也會增加成本。消費者乘坐經濟艙的需求就是低價、準時。如果消費者希望享受更多的服務，就會購買頭等艙和商務艙。而且美國的機場內有很多便宜的餐飲體統，辦理登記手續后，可以再去購買，并不需要航空公司提供。

　　圖騰上海品牌戰略機構首席創意總監張駿認為，從目前來看航空餐還不是一個成熟的產品。所有的航空餐都需要二次加熱，會影響口感。國外知道加熱一份航空餐是有標準流程的，可是國內沒有。“而現在國內航空公司為了省成本，企業為了利潤，這個行業進入惡性循環。”

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