2017年12月29日7點46分,是載入民航史冊的時刻!山航SC1181(濟南-深圳)航班,首次使用HUD在低能見度RVR150米的天氣情況下正常起飛,開創了民航新技術應用的新篇章!

　　這一年,對于民航新技術之一的“大霧神器”HUD來說,是不平凡的一年,北京、烏魯木齊、濟南、青島、杭州、西安、成都、昆明。從2017年9月8日中國民航在北京首都機場首次使用HUD完成RVR150米起飛驗證試飛后,短短幾個月的時間,已經有8家機場具備了RVR150米起飛的標準。從200米到150米,50米看似不起眼,但對中國民航卻意義重大。“神器”HUD,這臺看起來并不起眼的設備,正在一次次發揮著它巨大的作用,而在“神器”的背后,有一群默默付出的人,他們身邊發生的故事,正是“神器”鑄造的過程。

　　“十年磨一劍”的“神器鑄造師”

　　如果把“神器”HUD比喻成一把寶劍,那么作為HUD規章制度的制定者,中國民航局飛標司無疑是制造“神器”的鑄劍師。

　　“十年磨一劍,霜刃未曾試”。從2005年山航作為國內第一家引進HUD的航空公司起,中國民航局飛標司就開始研究HUD的使用規章制度。“當年我們面臨的最大難題就是缺乏相關經驗,要不斷研究HUD的使用問題。”中國民航局飛標司副司長楊洪海說。當時面對HUD大家都是摸著石頭過河,在沒接觸HUD之前,他只知道HUD最早是軍用設備,國外民航業已使用而已。

　　那么HUD在國內應該怎么用?國內民航與國外民航起降標準不同,設備標準也不同,如果直接把國外的技術復制過來肯定是行不通。“我們多次牽頭組織航空公司、空管和機場等單位開會,收集大家的意見跟問題。”他說。多次會議下來,他們總共收到了上千條問題意見,很多飛行員提出了不少技術性的問題,規章、制度也在不斷地探索中。“其實這是飛行員駕駛習慣的一次改變。”沒有HUD時飛行員要在目視前方與低頭看儀表直接來回切換駕駛姿態,而使用HUD飛行員不需要低頭看儀表,只需要目視前方,飛行所需要的數據全部顯示在HUD顯示器上。正是這一點,讓很多飛行員一時無法改變。

　　HUD進入國內民航的頭10年,可以說是打基礎的10年,前期多方面的積累為之后HUD的大發展打下了基礎。2015年8月27日,在民航山東監管局、山東空管分局和濟南機場的大力協助下,山航使用HUD在濟南機場完成特殊批準II類運行驗證試飛,山航飛機在濟南機場最低落地標準由RVR(跑道視程)600米降低至RVR350米,這對山航甚至國內民航來說都是一次突破。“特II類運行驗證試飛成功,可以說是HUD一次精彩的登場,事實證明HUD可以讓航班更加安全、準點。”中國民航局飛標司調研員賈建卿說。慢慢的,在中國民航局的力推下,HUD在國內民航開始得到推廣。

　　“HUD能取得今天的成績,山航作為最早引進HUD的航空公司功不可沒。”中國民航局飛標司航務管理處處長涂衛軍說。幾乎每一次HUD的驗證都有山航的身影,多年來山航也一直把HUD作為公司發展戰略中的重要一環,積極配合。因為走在HUD的前列,山航不斷刷新著HUD的紀錄。2015年11月,烏魯木齊連續幾天大霧,山航飛機使用HUD在烏魯木齊機場順利起降,成為大霧期間唯一在該機場運行的航空公司,連當地的出租車司機都推薦旅客乘坐山航航班,這在當時引起了廣泛的社會關注。

　　在“神器”HUD的鑄造過程中,涂衛軍跟賈建卿可以說是見證了HUD一步步的突破。多年來,他們始終在研究HUD的道路上前行。為了推廣HUD,賈建卿牽頭組織了十多位民航專家、HUD資深機長在內的專業人士,成立了HUD幫扶小分隊全國各地推廣HUD。

　　記者來到中國民航局飛標司航務管理處,也就是涂衛軍、賈建卿他們的辦公地,不大的辦公室里到處擺滿了文件,就連用來會客的兩個沙發上也擺滿了文件。“這邊這些都是關于HUD的。”涂衛軍一邊說一邊拿了幾份材料給記者看。

　　談到不久前使用HUD低能見度起飛從200米降到150米的過程,涂衛軍表示:“時間緊、任務重、難度大”是他們當時面臨的問題。“150米起飛怎么搞?很難。”150米對機場的燈光引導系統要求很高。經過十多年的發展,使用HUD完成低能見度起飛對飛機本身的要求其實并不高,如何將飛機正確地引導入跑道才是關鍵所在。為此,他首先想到的試飛機場是首都機場。“首都機場對于低能見運行經驗豐富,相關資源也多,在這搞150米第一次驗證最合適。”賈建卿說。

　　事實證明他的想法是對的,在華北管理局、華東管理局、華北空管局、首都機場、山航、東航等單位的聯合下,HUD150米低能見度起飛驗證順利完成。至此,在多位鑄造師的努力下,HUD這把“神器”已初露鋒芒。“90米低能見度起飛是HUD下一步的目標。”賈建卿信心滿滿地說。

　　“手持神器的人”

　　有鑄造師打造“神器”,那么自然有手持“神器”的人。毫無疑問,目前已基本實現HUD全機隊覆蓋的山航最有資格手持“神器”。

　　山航標準質量部在公司領導的正確指導下,作為“神器”親密接觸人,標準部試飛機組為了HUD犧牲了很多。在山航標準管理部有“四杰”王德杰、高玉杰、張國杰都是山航的機長, 張晉杰是山航標準質量管理部運行規章單元副經理，其中王德杰是山航標準管理部總經理,也是一名經驗豐富的功勛飛行員。既要保證日常的飛行任務,又要潛心組織研究HUD,雖然辛苦,但他自豪地說,看到今天HUD一步步的走向成熟,越來越多的飛機能夠使用HUD并實施運行,回首試飛的通宵達旦,他心里充滿了成就感。

　　作為試飛組教員、機長,高玉杰和張國杰一直在伴隨著HUD成長,完成過多次的HUD試飛驗證,每次通宵驗證現場都能見到他們的身影。而在這一次次的試飛過程中,發生在他身上的故事有很多很多。

　　就在1個月前的兩次試飛,給高玉杰留下了深刻的印象。

　　今年11月29日、30日,山航要連續在濟南、青島兩個機場進行使用HUD完成RVR150米低能見起飛驗證。“幾乎沒有空閑的時間,除了試飛基本都在路上。”高玉杰說。29日在完成濟南機場試飛驗證后,再經過簡短討論會后,他跟王總馬不停蹄地從機場出發,前往火車站準備去青島,午飯也是在機組車上吃的。

　　快到火車站時,他們乘坐的機組車意外發生了刮擦,“當時時間非常緊張,看到這種情況,試飛組馬上拿起行李一起下車跑向火車站。取票、安檢……當抵達檢票口時幾乎已經停止檢票,好在最終趕上了去往青島的火車,沒有耽誤行程。趕到青島后直接奔赴機場參加試飛準備會,試飛結束后他們又馬不停蹄地趕回濟南,“因為后面他們還有飛行任務,所以試飛一結束我們就要抓緊趕回濟南。”試飛機組說。

　　像這樣奔波在路上的情況還有很多,絕大多數的驗證試飛都是在后半夜。每次試飛結束后都已經是凌晨兩三點。今年12月12日凌晨與12月14日凌晨,山航分別在成都、昆明機場進行了使用HUD的RVR150米低能見起飛驗證試飛。濟南-成都-濟南-昆明-濟南。為了完成HUD試飛工作,試飛機組需要在11日凌晨4點就起床,趕早班飛往成都的航班,第二天完成試飛后立即返回濟南,緊接著13日又飛赴昆明,完成14日凌晨的試飛任務后又飛回濟南。“其實這都沒什么,干我們這行幾乎每天都在天上飛來飛去,時間久了也都習慣了。”試飛機組說。盡管如此,但大家心里都很明白,不管是王德杰還是高玉杰和張國杰,甚至包括從飛行部借調的另外一位HUD試飛機長袁標,為了推廣HUD運行,他們都付出了很多,也舍棄了很多。

　　沒有他們,“神器”只是一把“木劍”

　　“濟南、青島機場150米起飛的審批文件已經下來了!”山航標準管理部航行新技術小組成員張晉杰興奮地說。張晉杰就是“四杰”之中唯一不是飛行的工作人員。雖然不是親自駕駛飛機使用HUD,但張晉杰卻一直在背后默默的付出。標準部郝猛副總經理負責HUD驗證試飛的牽頭協調工作,“每一次試飛的準備周期都在1-2個月。”整個試飛工作的所有環節環環相扣,其中有一個環節協調出現問題后面的工作都無法進行。即使飛機在天上試飛過程中也有很多事情需要協調,直到試飛講評會結束才基本算告一段落。“我們能夠這么順利地完成試飛,也離不開很多單位的支持。”郝猛說。空管局作為飛機的指揮部門,對HUD的發展起到了關鍵的作用。

　　“我們接到山航要在濟南機場使用HUD驗證RVR150米的試飛任務后,提前做好了準備。”山東空管分局管制運行部部長張富強說。在啟動機場HUD低能見度運行程序過程中,為了保障飛行安全順暢,空管發揮起著“信息中樞”、“決策者”的作用。可以說如果沒有空管的全力配合,“神器”只能是一把沒有開刃的“木劍”。

　　今年11月29日濟南機場RVR150米低能見起飛驗證,對山東空管分局來說是一次不小的挑戰。因為在濟南機場的試飛時間是白天,如何在不影響正常的航班運行保障前提下順利完成試飛成為擺在空管部門面前的首要難題。“濟南機場每天運行航班架次超過300架,為了不影響這些航班我們提前調配預案。”張富強說。為此他們專門成立了管制保障小組負責HUD驗證試飛的空中管制,組織了一批管制員進行了專業的模擬培訓練習。在試飛前一天晚上一直到深夜,山東空管分局還在組織人員進行天氣分析、模擬演練,進一步完善指揮調配方案,力求至善臻美,在保障飛行安全的前提下,將對其他正常飛行航班的影響減到最低。試飛當天,山東空管分局領導到達現場進行協調組織,值班管制員按照既定方案有條不紊的指揮著飛機的飛行,不僅非常順利地保障了驗證飛行,而且沒有影響到其他航班,沒有造成一架航班延誤。

　　“寶劍鋒從磨礪出。”正是在十多年來全民航一批批工作者的努力下,“大霧神器”HUD取得今天的成績,作為“神器”背后的人們,他們仍在路上。不斷前行的他們,讓“神器”變得越來越“神”。不久后的RVR90米低能見起飛,甚至將來可能實現的RVR75米起飛……面對未來,他們充滿信心。

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