圖：云南滄源縣著名旅游景區(qū)翁丁佤寨，被稱為“中國最后一個原始部落”

　　中國最新的機場是在去年底通航的云南滄源佤山機場，位處中國西南，靠近緬甸，每周航班數量只有3趟。

　　這條航線的開通極大地縮短了滄源佤族自治縣到省會城市昆明的距離，之前兩地間的交通時間，若是選擇乘坐大巴要花上9個小時，如今一張500塊左右的機票，只用45分鐘就能抵達目的地。

　　這個機場耗資15.89億人民幣，但實現盈利則是個巨大的挑戰(zhàn)。

　　從2011年到2015年，中國新建機場總數就有70個，大部分都是地區(qū)性機場，分布在北方、華東、中南、西南和西北，耗資金額少則幾億，多達幾十億。

　　而在建的北京大興國際機場則斥資近800億，同樣在興修的西南部核心城市成都的第二個機場：天府國際機場也花了將近700億人民幣，兩者預計在2019年投入使用。

　　按照政府規(guī)劃，到2020年底商用機場的數量將從2015年的206個增加到260個。

　　圖：制圖 馮秀霞

　　即便如此，中國民航局的官員表示，中國快速城市化需要大量的區(qū)域性機場，現在數量還不太夠。

　　國際航空運輸協(xié)會在去年底發(fā)布《未來20年航空客運預期報告》指出2029年前后，中國將取代美國，成為全球最大的航空市場。

　　從這點來說，如果和美國近500個民用機場相比，中國的機場數量是還不算多。

　　但在2014年時任中國民航局局長的李家祥就透露過，中國3/4的機場都是賠錢的，而幾乎所有的地區(qū)性機場都處于虧損狀態(tài)。去年，中國民航局花了近13億人民幣來補貼那些虧損機場。

　　許多中小機場都處于經濟欠發(fā)達地區(qū)，客貨流量比較少，航班頻率也低。像滄源佤山機場這樣，一周只有幾個航班的，很常見，但機場的基本維護和運轉仍然要正常進行，這給成本回收期本來就很長的機場運營帶來了更大的成本壓力。

　　美國的情況就不一樣了，近幾年民用機場的數量基本沒什么變化，但客運量一直在上升，2011年為8.05億人，到2015年時達到8.96億人次。

　　美國聯(lián)邦航空管理局在去年出了一份美國航空業(yè)2016-2036財年預測報告，指出過去幾年的國際動蕩可能導致美國航空業(yè)增長有一定程度的受損，但運力和需求增速在今后20年內會持續(xù)增加，預估航企客運量每年平均上升2.1%，增長幅度穩(wěn)定，不會出現某一年突然實現巨大盈利的狀況。

　　此外報告中還表明，美國經濟在2019年出現衰退后將會變得更加強勁，到時候支線航空客運量會有大幅的增長，而國際旅行則會推動乘客對干線航空的需求。

　　圖：制圖 馮秀霞

　　亞太地區(qū)被認為是未來推動全球航空需求增長的最大動力，尤其是中國。

　　2015年，中國的航空客運量大約達到4.36億人，相比2011年，增加了48.8%。到2035年，預計中國旅客數量將達到13億人次。

　　但中國地區(qū)機場的經營發(fā)展一直是個難題。比如2007年建成的貴州荔波機場，耗資近4億元，機場航站區(qū)工程是按照滿足年旅客吞吐量22萬人次而設計，但通航之后幾度經歷停航，2009年只有151人次的客流量更是引發(fā)了大討論。

　　根據云南當地媒體報道，2012年底數據顯示，云南機場集團下屬的全省10多個機場中，只有昆明、麗江和西雙版納機場處于盈利狀態(tài)，其他都在虧損。

　　圖：制圖 馮秀霞

　　地區(qū)性機場經濟效益的好壞可能也并不能單單就機場自身的盈虧賬來計算，是否對地區(qū)經濟有帶動作用也是很關鍵的考慮點。

　　像滄源佤山機場處于旅游資源豐富的云南省，而這個西南省份同時還是我國通往南亞和東南亞的窗口。昆明長水機場就是連接內外的航空經停樞紐，在去年旅客吞吐量達到2778萬人次，其中國際旅客有193.2萬人次，同比增長20%。

　　圖：云南滄源縣著名旅游景區(qū)翁丁佤寨，被稱為“中國最后一個原始部落”

　　滄源佤族自治縣的當地居民就很期待新修機場帶來的旅游經濟效益，少數民族文化是地區(qū)旅游的一大賣點，游客增多有利于當地的農業(yè)增收，現在滄源佤族自治縣縣城勐董鎮(zhèn)上的酒店已經在陸陸續(xù)續(xù)新修起來了，就是為了迎接即將到來的游客們。

責編：xwxw