圖：新航的直飛紐約航線對(duì)有些航空樞紐來說不是好事　攝影：《澳大利亞商務(wù)旅行者》

　　據(jù)彭博社報(bào)道，新加坡航空決定再次開通直飛紐約的航班，對(duì)于紐約樞紐來說無疑是個(gè)好消息，但對(duì)于類似紐約的航空中心來說確實(shí)情況不妙。

　　從上世紀(jì)70年代到21世紀(jì)的前幾年，新加坡、香港、洛杉磯和迪拜陸續(xù)成為航空樞紐，原因很簡(jiǎn)單：當(dāng)時(shí)的商業(yè)航空公司競(jìng)相開通航程在1萬千米以上的航班　中途不需要降落加油。這意味著東亞地區(qū)的航班無法直飛到達(dá)美國的大部分地區(qū)，而且聯(lián)接歐洲和澳大利亞的航班也必須在海灣地區(qū)或亞洲中轉(zhuǎn)。

　　科技最終趕上了市場(chǎng)的變化。目前燃油通常占一家航空公司運(yùn)營成本的25%左右，波音和空客利用先進(jìn)材料、安裝更現(xiàn)金的發(fā)動(dòng)機(jī)又分別推出了燃油效率更高的遠(yuǎn)程機(jī)型787和A350。

　　圖：新飛機(jī)的燃油效率越來越高　攝影：彭博社

　　這可能意味著地理位置不再像以前那么重要了。據(jù)CAPA報(bào)道，新加坡航空、馬來西亞航空和泰國航空等東南亞航空公司將能在北美航線上與國泰航空和阿聯(lián)酋航空一較高下。

　　雖然沒有多少人愿意一次在機(jī)艙里待上19個(gè)小時(shí)，但對(duì)于“一秒寸金”的企業(yè)高管們來說，直飛航班是最好的選擇。

　　2013年，新航直飛紐約的航線因?yàn)楦哂蛢r(jià)停止運(yùn)營，當(dāng)時(shí)執(zhí)飛該航線的飛機(jī)為采用全商務(wù)艙布局的空客A340-500，載客總數(shù)為100人。商務(wù)艙乘客帶來的每乘客、每千米收益是經(jīng)濟(jì)艙的3.6倍左右，因此雖然商務(wù)艙座椅數(shù)量少，但卻占據(jù)了航空公司利潤的相當(dāng)一部分。贏得更多商務(wù)艙旅客能讓航空公司的經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)更具競(jìng)爭(zhēng)力。

　　新加坡和迪拜等樞紐機(jī)場(chǎng)仍然很重要。樞紐機(jī)場(chǎng)讓航空公司能利用少量的飛機(jī)提供飛往各種目的地的航線。自從于2012年與阿聯(lián)酋航空結(jié)盟后，澳航的歐洲航點(diǎn)數(shù)量從5個(gè)增加到了30個(gè)。

　　但如果商務(wù)旅客開始向波音和空客新飛機(jī)執(zhí)飛的超遠(yuǎn)程直飛航班上轉(zhuǎn)移，航空樞紐的影響力會(huì)被削弱。對(duì)于利潤微薄的航空業(yè)來說，這并不是好事。

責(zé)編：xwxw