2015年4月30日中共中央政治局審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，明確了京津冀整體定位是“以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革引領區、全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修復環境改善示范區”。其中，北京為全國政治中心、文化中心、國際交往中心和科技創新中心;天津為全國先進制造研發基地、北方國際航運核心區、金融創新運營示范區和改革先行示范區;河北為全國現代商貿物流重要基地、產業轉型升級試驗區、新型城鎮化與城鄉統籌示范區、京津冀生態環境支撐區。同時，要求“加快北京新機場建設，完善首都機場服務功能，顯著提升北京航空樞紐國際競爭力;增強天津濱海機場區域樞紐作用，建設我國國際航空物流中心;充分發揮石家莊正定機場比較優勢，增強對周邊的集聚輻射能力，逐步培育成為區域樞紐”。

　　為此，交通運輸部、國家發改委在《京津冀協同發展交通一體化規劃》中也明確提出了“打造國際一流的航空樞紐;形成樞紐機場為龍頭、分工合作、優勢互補、協調發展的世界級航空機場群;加快北京新機場建設，增強天津濱海機場區域樞紐作用，發揮石家莊正定機場比較優勢”的京津冀民航發展協同的目標。

　　因此，響應國家戰略要求，民航局也適時提出了“完善北京首都機場服務首都核心功能的保障能力，提升國際競爭力;強化天津濱海機場樞紐功能，大力發展航空物流;培育石家莊機場為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空;充分發揮南苑機場近期發展潛力;通過加快承德、邢臺等支線機場建設以及適時改擴建張家口、唐山等支線機場，完善支線機場和通用機場網絡”的協調發展意見。首都機場更是提出了“三優三分流”的具體措施，即：優先發展國際航線、優化增量時刻使用效果、優化存量時刻使用效果;分流貨運航班、分流運營效率低的航班、分流公務機航班;和“三不增三引導”，即：增貨運包機、不增國內客運加班、不增由支改干;引導機型由小改大、引導航線由支改干、引導航程由短改長等原則。

　　然而，上述協調發展的指導思想與具體實踐，卻可能很快因為北京第二機場的建成投入使用而形成巨大挑戰。根據公開報道，北京第二機場仍然定位為國際航空樞紐，而且從規劃建設的指標來看，其基礎設施與服務標準要優于目前的首都機場。這就意味著，“建設世界級機場群，提升創新能力和國際競爭力，打造國際一流的航空樞紐”的協調發展目標將面臨如下幾個不得不回答的問題，即：

　　(1)京津冀世界級機場群體的一流航空樞紐是究竟是首都機場，還是第二機場，或是兩個機場并重?

　　(2)在北京“雙樞紐”定位幾成定局的現實下，兩個機場該如何分工，是同進發展遠程國際航線，還是根據歷史條件與整體運行效率而有所區分?

　　(3)同一城市的兩個機場，國內航空公司是否可以從不同機場選擇同一目的地的遠程國際航線，該如何界定同業競爭問題?

　　(4)現有“高大上”的首都機場定位、以及天津與石家莊機場好不容易形成的差異化與比較優勢，是否會因為第二機場的出現而分崩離析，該如何從政策上加以防范?

　　(5)津冀兩地的機場是否可能因為第二機場的使用而出現“斷崖式”下滑的短期現象，甚至是長期難以回歸?

　　(6)首都機場與第二機場之間的市場分配問題，是在保持目前首都機場規模不變的情況下發展第二機場，還是出現“一降一增”的兩重境界?

　　顯然，上述問題既考驗行業管理政策制定能力與政治智慧，也同樣考量京津冀協調發展的機制。但是，從世界成熟機場群發展歷史與實踐來看，或許能夠找到些許規律，即：

　　1、世界級機場群是與世界級城市群相伴而生的，機場的定位還必須服從于城市經濟與社會發展的需要。

　　2、世界級機場群大多會形成以兩個或若干個樞紐機場為核心，與周邊若干輔助機場協作，形成“多主多輔”的協調發展格局。

　　3、即使是同樣主樞紐的定位，也會有不同的市場選擇與航線網絡，一個側重國際，一個側重復合的模式較為常見，如美國紐約的肯尼迪與紐瓦克、倫敦的希思羅與蓋特威克等。

　　4、次級樞紐一般偏向區域型，且有方向性選擇，基本是從運行資源協調與效率提升的角度加以區分和判斷。

　　5、機場群內必然會出現具有成本比較優勢的大型機場，以低成本航空公司為主導，如美國大西洋東岸機場群內的巴爾的摩機場、倫敦機場群內的斯特斯特德機場等。也同樣會出現公商務型的單一定位，如倫敦的城市機場等。

　　6、機場群內個體之間的發展存在著明顯的動態性，“此起彼伏”現象是機場群發展到一定階段的必然表現。

　　因此，遵循上述發展規律，對北京第二機場啟用前的資源配制與市場定位的研究，建議關注以下幾個方面：

　　1、北京兩樞紐的定位要有所側重，建議參照倫敦希思羅與蓋特威克、倫敦肯尼迪與紐瓦克等機場的關系，實施差異化發展，并從政策上將“一市兩場”視為同市場來認定“同業競爭”問題。

　　2、兩個機場規模之間的關系，應允許由“一降一增”到“同時增長”的發展軌跡出現，從而緩解第二機場啟用對津冀的影響。

　　3、中短期內應從政策上規避機場群內其它大型機場發展遠程國際航線的欲望，尤其是采用大比例航線補貼的發展方式。

　　4、 第二機場的航空公司引入與航線開辟問題，應充分考慮到現有津冀定位，盡量避免重復發展或是同質化發展。

　　5、 行業管理政策應從長遠角度考量，市場潛在需求的釋放，需要通過時間來交換空間，未來的京津冀機場群體量必然會超過現有成熟的世界級機場群。

　　6、不可忽視雄安新區的引擎作用，以及由此帶來的市場輻射與吸附能力，而受益最大的就是北京第二機場。

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