春華秋實。1000多架銀鷹日復(fù)一日地起落，幾十萬航空公司員工早出晚歸地打拼，換來的其實就是航空公司每年交出的幾份業(yè)績表單。這當(dāng)中，最亮眼的一張莫過于每年的第三季度財報，今年也不例外：國航、東航、南航、海航在今年前三季度全部實現(xiàn)了10位數(shù)的盈利，且4家公司利潤總和同比也略有增長。

　　不過，繁花似錦的背后也多少有或明或暗的隱憂。運輸量與營業(yè)收入、利潤的正相關(guān)曲線似乎有些向下傾斜，外部市場的不確定因素的影響力增大，以及運輸市場本身細(xì)分后帶來的新挑戰(zhàn)。國內(nèi)主要航空公司準(zhǔn)備好了嗎？除了第三季度外，他們還可能有第二個“金牛”嗎？

　　業(yè)績“多云轉(zhuǎn)晴”

　　和兩個多月前發(fā)布的2013年半年報讓人懸著一顆心相比，上周四大航發(fā)布的2013年第三季度財務(wù)報告讓人松了一口氣。雖然拿營業(yè)收入和凈利潤兩項指標(biāo)作比較，同比下滑由原來的4個增加到5個，但無論是總量還是幅度都不那么讓人擔(dān)心了。

　　今年前三季度，在國內(nèi)A股上市的4家航空公司全部實現(xiàn)了10位數(shù)以上的盈利，國航、東航、南航和海航分別實現(xiàn)盈利40.61億元、36.21億元、24.60億元和21.84億元，同比分別增長-3.69%、-0.23%、-7.69%和28.44%，一掃此前2013年半年報時只有國航一家盈利過10億元的局面，且4家公司的利潤總額相比去年前三季度還略有增長。

　　在營業(yè)收入上，國航和南航前三季度均超過700億元，分別為737.87億元和744.24億元，同比均有不到4.5個百分點的下滑。東航前三季度的營業(yè)收入為671.13億元，同比增長了2.42%。海航的這一指標(biāo)也同比增長了3.01%，由去年前9個月的221.22億元增加到今年的227.88億元。

　　之所以在3個月的時間里上市航空公司業(yè)績能“多云轉(zhuǎn)晴”，是因為第三季度的7月~9月三個月為航空市場最旺的時節(jié)，堪稱“金牛”。2010年，國航單在第三季度的盈利就曾超過100億元。

　　當(dāng)然，那些曾經(jīng)影響今年半年報的因素在三季度報告中依然發(fā)揮著不小的影響力。比如交通運輸業(yè)整體開始施行營業(yè)稅改增值稅，使得國航前三季度的營業(yè)稅金及附加項支出從去年同期的16.47億元減少至2.58億元，也使海航前三季度的營業(yè)稅金及附加項支出較去年同期減少了1.78億元。而在19.86億元匯兌收益的作用下，國航前三季度的財務(wù)費用由去年的20.77億元降至4.99億元。人民幣兌美元匯率升值這一利好，同樣讓南航、海航和東航的財務(wù)費用比去年同期大幅減少。

　　這些數(shù)據(jù)又提醒著航空業(yè)從業(yè)者，要想獲得更高的利潤，仍需要繼續(xù)努力。

　　靈活應(yīng)對市場

　　事實上，這些上市航空公司“前進(jìn)”的腳步從來沒有停過。幾年前就開始叫響的“轉(zhuǎn)型”一詞，在這一季度被相當(dāng)多的行動所證明。

　　在運力增多、國內(nèi)市場競爭加劇的情況下，四大航開始把目光轉(zhuǎn)向國際市場。國航發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，該公司雖同步增速對國內(nèi)航線和國際航線的運力投放力度，但后者16.65%的同比增速遠(yuǎn)超前者的4.70%。國航在第三季度的國際策略是適度調(diào)減日韓航線，大幅增加歐洲和北美市場的運力投入——同比增速分別達(dá)到20.16%和39.03%，市場的反饋也相當(dāng)不錯，歐洲和北美市場的收入客公里指標(biāo)同比分別增長了19.25%和34.34%，帶動國航國際航線在第三季度的收入客公里同比增長了17.41%（增速超過了對這一市場的運力投放增速）。海航在7月引進(jìn)了被認(rèn)為更適用國際遠(yuǎn)程點對點航線的波音787客機(jī)，而更早前引進(jìn)該機(jī)型的南航在9月將其投放到了廣州—倫敦航線——這是國內(nèi)航空公司使用波音787飛機(jī)執(zhí)行的首條國際航線。

　　高舉客貨運同步轉(zhuǎn)型大旗的東航更是在第三季度完成了貨運業(yè)務(wù)的“涅槃”，打起了生鮮物流這一快遞行業(yè)最高端生意的主意。而在10月18日正式亮相的東航物流有限公司網(wǎng)站(www.eal-ceair.com)上，客戶既能通過該網(wǎng)站的“運輸需求”板塊進(jìn)行快速下單，通過東航進(jìn)行貨物托運；又能通過“貨物追蹤”板塊，快速查詢所托運貨物目前的運輸狀態(tài)；還能在“資源服務(wù)”板塊查詢到東航的航班以及貨站資源等相關(guān)信息，方便自己及時、準(zhǔn)確地接收貨物。同樣在第三季度，國航旗下的國貨航改變了此前專一打造波音747貨機(jī)機(jī)隊的夢想，選擇引進(jìn)燃油效率更高的波音777貨機(jī)提高自身在高油價時代的競爭實力。

　　還有更好地發(fā)動地方政府對民航業(yè)的熱情。海航9月就與廣西壯族自治區(qū)人民政府達(dá)成組建廣西本土航空公司的意向。而東航在第三季度先后與寧夏回族自治區(qū)、河南省簽署相關(guān)戰(zhàn)略合作協(xié)議，表現(xiàn)出這兩個省區(qū)對航空市場的濃厚興趣。南航則是將空客A380飛機(jī)率先投放到昆明長水這一高原機(jī)場，還在新疆喀什這一支線機(jī)場投放了波音777飛機(jī)。

　　尋找新的“金牛”

　　盡管有第三季度這一最美的時光，但航空公司其實還是想擁有更多“金牛”的，以往來說，第一季度和第二季度多少有些希望“變身”，畢竟第一季度有堪比暑運的春運，有學(xué)生的寒假，第二季度則祖國上下春暖花開，也是出游的好時間，而第四季度幾乎沒有翻身的可能。

　　但第四季度仍然有望成為航空公司們的新“金牛”。這方面總部位于廣州的南航有地利之便。就像每年的7月~9月它都會將大批運力向新疆市場投放，進(jìn)一步增強(qiáng)自身在新疆市場的份額一樣，冬春航班換季后，南航把50多架飛機(jī)的運力投放到了海南市場。同時，還宣布計劃在毗鄰廣東的廣西開通多條東南亞航線，“全面開花”的意味濃厚。

　　支撐南航把第四季度打造成“金牛”的還有它的“廣州之路”。10月27日，今年冬春航班換季首日，南航當(dāng)家旗艦空客A380和波音787各一架飛機(jī)即從廣州出發(fā)，飛向大洋洲的悉尼與奧克蘭。在給旅客乘機(jī)感受升級、自身服務(wù)升級的同時，南航進(jìn)一步鞏固加強(qiáng)了自身在中國—大洋洲市場，進(jìn)而在歐洲—大洋洲中轉(zhuǎn)市場上的地位意圖顯而易見。

　　在國際遠(yuǎn)程航線上擁有不菲實力的國航，也開始把目光投放到東南亞市場。冬春航班換季后，國航將開通北京—暹粒（柬埔寨）、北京—清邁（泰國）兩條航線。

　　航空公司熨平自身經(jīng)營風(fēng)險,打造新“金牛”的另一個方向在于發(fā)展關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)。依托南航自有資源，已謀求上市的南航傳媒去年即開啟了與中央電視臺的合作，聯(lián)合運營“發(fā)現(xiàn)之旅”這一付費頻道已經(jīng)有1年多的光景，今年還聯(lián)合中國國際廣播電臺等搞起了民歌大賽。9月30日掛牌成立的東方航空傳媒股份有限公司的兩大股東也為東航母公司和東航。這使得東航在航空主業(yè)外，已經(jīng)有了旅游、物流、傳媒三個關(guān)聯(lián)板塊。而來自國航母公司中航集團(tuán)的消息是，他們也在對除國航外的其他資產(chǎn)進(jìn)行調(diào)研，“尚未形成第二、第三個支柱產(chǎn)業(yè)，集團(tuán)整體抗風(fēng)險能力還比較弱，部分專業(yè)公司的生存發(fā)展條件還比較艱難，力爭通過調(diào)研摸清情況，對化解困難和矛盾形成一個比較清晰的思路。”中航集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。（許曉泓）

　　頭條評論

　　行業(yè)尚未觸底反彈

　　三季度是民航業(yè)的傳統(tǒng)旺季，在旅游和學(xué)生需求的刺激下，一個季度往往能賺取全年一半以上的利潤。今年第三季度，三大航也交出了一份看起來還不錯的答卷。國航獲得營業(yè)利潤52.6億元，同比下降6%；東航營業(yè)利潤為20.3億元，同比下降20%；南航營業(yè)利潤為29.3億元，同比下滑14%。其中，國航表現(xiàn)最為穩(wěn)健，而東航利潤雖然下滑二成，但相比上半年虧損4.3億元，成功實現(xiàn)了扭虧為盈。然而，三大航是否真的已經(jīng)走出上半年的陰霾呢？

　　今年以來，航油價格波動不大，官方數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)航油價格比去年同期下降超過10%，剔除營業(yè)稅改增值稅政策影響，實際的航油成本約下降2%。人民幣對美元匯率則始終處于穩(wěn)健的上升通道中。前三季度人民幣兌美元升值2.19%，其中第三季度升值0.50%。而去年同期，由于人民幣對美元貶值，匯兌收益大體上均體現(xiàn)為虧損。根據(jù)季度報告，三大航前三季度的營業(yè)利潤共計102億元，如剔除匯兌收益這個“最佳第六人”，則運輸主業(yè)的利潤將減少50億元左右，約縮水了一半。由此可見，行業(yè)還尚未“觸底”，更談不上“反彈”。

　　那么行業(yè)持續(xù)下行的真正原因是什么呢？我認(rèn)為，問題還是出在市場供求關(guān)系上。

　　今年1月~9月，行業(yè)總周轉(zhuǎn)量為500.1億噸公里，同比增長10.3%；旅客運輸量為2.66億人次，同比增長11.0%；貨郵運輸量為405.0萬噸，同比增長1.8%；客座率為82.0%，同比提高2.5個百分點。單從市場需求數(shù)據(jù)來看，運量在增加，客座率也在增加，似乎形勢十分喜人。然而，今年市場需求的增長其實是“假增長”，是用票價“跳水”換來的“血淚增長”。

　　由于三大航此次未公布客公里收入數(shù)據(jù)，我們用每座公里營業(yè)收入來近似估算他們的票價水平。前三季度國航、東航、南航的可供座公里分別增長9%、12%和10%；然而營業(yè)收入?yún)s沒有同比例增長，僅分別增長-3%、2%和-4%。這大體可以說明，票價水平出現(xiàn)了明顯下滑。如下圖所示，三大航的票價水平分別下滑了11%、8%和13%。面對市場需求不振，三大航均采取了降價攬客的方式，以更低廉的機(jī)票吸引旅客，換取運輸量的持續(xù)增長。

　　至于行業(yè)效益下滑背后的深層次原因，除了宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩、高鐵連線為網(wǎng)造成的網(wǎng)絡(luò)沖擊、高速免費帶來的影響外，可能還有以下兩點原因：

　　第一，行業(yè)發(fā)展的小周期。根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，我國民航業(yè)正處于快速成長期，將在未來至少10年內(nèi)保持年均10%以上的高速發(fā)展。然而，這并不意味著每年的速度都會保持在10%左右。此前幾年的發(fā)展或可為證。當(dāng)行業(yè)進(jìn)入一個低谷時（如2008年），局方和各公司開始減緩運力引進(jìn)與規(guī)模擴(kuò)張速度，而后幾年隨市場復(fù)蘇和運力緊縮，市場重新迎來強(qiáng)勁增長（2009年~2010年）；在市場強(qiáng)勁反彈后，局方和各公司受到市場鼓舞，加大運力引進(jìn)和規(guī)模擴(kuò)張速度，當(dāng)供給的增長超過市場需求的正常增長后，又變得供過于求（2011年~2012年）。航空市場的供求關(guān)系在宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大周期和行業(yè)發(fā)展的小周期的共同作用下變化，前者是主因，后者是輔因，而行業(yè)發(fā)展的一個小周期可能約為3年~5年。

　　第二，市場需求結(jié)構(gòu)迅猛變化。近年來，民航旅客總量持續(xù)增長，但結(jié)構(gòu)正發(fā)生悄然變化。價格不敏感的公、商務(wù)旅客占比持續(xù)下降，價格比較敏感的探親、休閑旅客占比持續(xù)上升，而價格極度敏感的游客占比迅速增長。在今年公務(wù)出行受限的情況下，這種趨勢愈加突顯。面對價格敏感的旅客，航空公司前兩年保持票價基本穩(wěn)定、運量增速適度放緩的策略已經(jīng)行不通了。因此，今年國航、東航、廈航等以公、商務(wù)旅客為主要目標(biāo)的公司業(yè)績下滑可能稍顯突出，而海航、春秋以游客為主要目標(biāo)的公司業(yè)績可能影響較小。

　　從航空公司三季報可以看出，各公司已經(jīng)認(rèn)識到市場結(jié)構(gòu)的變化，但應(yīng)對手段絕不是只有“揮淚降價”這一條路，重新審視運力引進(jìn)計劃，調(diào)整公司目標(biāo)客戶定位，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、服務(wù)流程、銷售渠道……這些舉措或應(yīng)被盡快納入公司的考量中，方能助力自身早日飛出霧霾。（林智杰）

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