在民航局對新設立航空公司的審批重新開閘后，各方資本躍躍欲試。其中，由于有民航局支持，以及消費者龐大的需求支撐，廉價航空(也稱“低成本航空”)成為搶手的香餑餑。但業內專家分析，目前，在民航資源仍未完全市場化分配之時，廉價航空盈利模式并未形成，現在喊出的廉價往往只是新航企的噱頭而已。

　　廉價航空密集成立

　　事實上，多年來，廉價航空一直被邊緣化，以至于國內廉航市場至今只有春秋這一根獨苗。不過，隨著民航局提出鼓勵設立廉價航空，業內普遍認為，各方資本將涌入這一領域。

　　近日，吉祥航空相關負責人表示，該公司計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，目前已經向民航局遞交了籌建申請，正在等待審批。今年以來，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場，而民航局也表示要研究制定鼓勵低成本航空公司發展的相關政策，為低成本航空快速發展提供政策支持。

　　就在上周，民航局副局長夏興華還高調宣稱，將鼓勵設立低成本航空公司，完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。

　　另據了解，相比國內航企來說，國外廉價航空早已先行一步。目前已經有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國廉價航空公司開通了至北京、上海、廣州、成都、西安、�？诘�23個國內城市的航線，覆蓋了中國的大江南北，每周經營定期航班達322班。

　　生存環境依舊艱難

　　不過，雖然廉價航空突然成了業內搶手的香餑餑，但不能否認的是，其生存環境依舊艱難，甚至有人直指，廉航的日子只是看上去很美。“我們曾經想要變身廉價航空，但對其管理運營模式進行考察后，感到相比全服務公司，廉航面臨的困難要多很多，所以最終還是放棄了這一計劃。”昨日，一位國內民營航空高管告訴北京商報記者。

　　春秋航空董事長王正華就曾經頗為無奈地說，“有人曾說，現在政府支持、老百姓歡迎，所以廉價航空的春天已經到來了。但我認為，中國有少部分旅客沒有‘契約精神’，所以做廉價航空還是很累、很難。我們經常遇到航班一延誤旅客就罷機，就吵鬧要求賠錢等情況。事實上，我們賣票時已經明確標注延誤時不賠錢、不提供餐食等等，可有的旅客買了票，卻對我們的規定不認賬，這就是沒有‘契約精神’。而且‘契約精神’不像一些硬件不足那么好解決，這是人的意識問題，要扭轉將需要一個長期的過程”。

　　不僅如此，廉價航空的一大利潤來源增值服務在國內推行過程中也常遭遇消費者詬病。“既要馬兒跑，又要馬兒少吃草”成了廉價航空最頭疼的事。此前，春秋航空的機上叫賣就因很多旅客抱怨太吵、想休息而被無奈取消。

　　一位行業分析師也指出，中國的廉價航空開設差異服務很不容易，雖然國外的廉價航空公司對毛毯、水等都進行收費，但我們的旅客不理解，公司一提收費就被罵，現在又有微博，誰都可以上去表示不滿。所以春秋航空就遭遇兩難的境地，即推行收費服務容易引發消費者的抵觸情緒，但完全不收費，公司利潤又將受到很大損失。

　　廉價或只是噱頭

　　按照業內經驗，航企要做到廉價主要的途徑就是開源節流，但對中國廉價航空來說，開源非常困難，而節流也不容易。民航專家綦琦就向北京商報記者分析，應該說，中國目前還不具備廉價航空公司存在和成長的外部環境，因為我國航空資源配給并未完全實現市場化，絕大部分好的航線、時刻資源都掌握在大型國有航企手中。在這種情況下，三大航的總成本可能比春秋航空還要低，所以廉航難廉價或犧牲利潤維持廉價的情況非常普遍。

　　“春秋航空在降低成本方面主要就是拼命將管理成本壓縮至最低，但事實上，這一部分在航企總成本中所占比例較小，也就是說，可讓利的空間也并不大。另一方面，廉價航空必須規模化運營，至少要100架的機隊規模才能將運營成本降低，但目前國內廉價航空尚無法產生規模效應。”綦琦認為。

　　不少業內專家分析，近期的廉航籌建熱潮主要是因為受到政府鼓勵政策的刺激，再加上今年民航局重新開閘新航企審批，各方資本被壓抑多年的熱情被調動起來，紛紛想搶占一塊航企牌照，而廉價航空則成為非常好的噱頭。

　　“總體來看，國內廉價航空企業還沒有形成被大家廣泛認可的盈利模式，近段時間來欲進軍廉價航空的企業也是各有盤算，其中東航很可能是希望借廉價的概念迅速在香港這一黃金市場扎根，也有企業希望能借此與地方政府進行合作等，也可以說，廉價航空的宣傳意義要大于實際。”綦琦說。

　　對于如何減輕廉價航空的生存壓力，業內專家坦言，堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。航空公司只要符合民航運輸管理和安全管理相關要求，在低成本航空發展上均享有相同的權利和義務，在市場準入、資源分配、稅收政策等方面均一視同仁。

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