張怡熙 攝

　　11月6日，民航局和發改委聯合下發文件，取消了對機票價格下浮幅度的限制。這被認為是民航業新一輪深度調整的開端。面對著高鐵沖擊、盈利下滑等多重壓力，整個行業開始尋找新的增長點，期待通過改革來釋放新的紅利，同時也給消費者帶來更多的實惠。

　　取消最低票價限制

　　此次對機票價格限制的取消，實際上是順應市場行為的舉措。事實情況是，許多航空企業早已經突破了民航局與發改委的這一價格限制。

　　根據2004年4月由民航局、發改委聯合下發的《民航國內航空運輸價格改革方案》，國內航線的票價水平有非常清晰的限定，即航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價(全價)的25%，下浮不得超過45%(打折不得低于5.5折)。

　　但經過將近10年的發展，這份文件對航空公司的約束力也已基本“名存實亡”，因為長期以來，兩三折甚至一折的機票早已不是新鮮事，航空公司經常利用各種促銷名目在淡季大打價格戰。

　　此次取消這一限制，則意味著今后航空公司可根據市場情況自主決定機票最低價格。實際上，我國航空機票價格管制也經歷了一個由緊到松、由政府管制到市場定價的過程。1992年以前，我國機票價格實行完全政府定價;1997年允許航空公司在規定范圍內確定某些特殊票價;2004年在基準價基礎上，可最高上浮25%，最低下浮45%;此次，則規定在基準價基礎上，可最高上浮25%，下浮無限制。

　　有業內人士分析，在今年航空公司業績普遍不佳的背景下，機票價格取消下限也是為了刺激消費，讓更多的消費者能夠享受到低價格機票。

　　但航空公司人士則認為，即便取消了價格下限，也不會對目前的航空行業帶來多大的影響。畢竟作為企業，機票價格的高低還得取決于成本。

　　但政策放松的示范效應還是引起了各界關注，在這一政策放松的帶動下，包括民航局在內的各方人士普遍認為：中國的低價航空業發展可能會面臨一個更加寬松的環境，同時也迎來了發展的良機。只要政策能夠持續寬松下來，不久以后，低價航空公司就會如雨后春筍般冒出來。

　　行業盈利能力下降

　　政策的放松預期，源于目前民航企業以及整個行業的不景氣和巨大盈利壓力。

　　就在這一政策出臺之前，國內幾大航空企業也公布了2013年的三季報。按照慣例，第三季度是民航業的傳統旺季，受益于暑運和中秋、國慶雙節，今年航空公司業績看起來還不錯，加上人民幣升值獲得的匯兌收益，四大航企前三季度凈利潤同比微增。

　　然而，整體微增的數字難以掩飾行業經營形勢的嚴峻。從公開數據來看，今年前三季度除海南航空一家實現凈利潤增長外，其余三大航空公司均有小幅下滑。國航前三季度凈利潤40.61億元，同比下滑3.69%;東航前三季度凈利潤36.21億元，同比減少0.23%;南航前三季度凈利潤24.60億元，同比下降7.46%。形勢的嚴峻還不僅表現于此。從航企利潤構成可以看出，航企主業利潤微薄，因人民幣升值獲得的匯兌收益貢獻顯著。

　　尤其令人擔憂的是，三季度過后，國內航空企業如何在第四季度實現盈利，如何更好應對即將到來的“冬季”，尚難預料。

　　除了盈利更難，實際上航空企業所面臨的其他困難并不少，尤其是最近幾年來，國內高鐵發展迅速，其高性價比吸引了許多原來航空公司的市場份額。這也被認為是民航局和發改委取消機票價格最低下限的重要原因之一。

　　有業內人士指出，隨著高鐵的迅速發展，國內四橫四縱的高鐵格局逐漸形成，航空領域的中短途客運市場被高鐵分流很多。如何面對來自高鐵的競爭，需要航空企業認真研究對策，在服務、價格和體制上有針對性地采取措施。

　　公開數據顯示，2012年許多短途航線60%的市場被高鐵取代。在一些開通高鐵的城市之間，一些航線被迫取消。

　　另外，最近一段時間以來，民航市場需求結構也出現了新的變化。尤其是近年以來，價格不敏感的公、商務旅客占比持續下降，價格比較敏感的探親、休閑旅客占比持續上升，而價格極度敏感的游客占比迅速增長。在今年公務出行受限的情況下，這種趨勢愈加凸顯。面對價格敏感的旅客，航空公司前兩年保持票價基本穩定、運量增速適度放緩的策略已經行不通了。各大航空公司必須想辦法在提高服務水平的同時，靈活調整價格，吸引更多的消費者。

　　深度調整更加緊迫

　　在業內人士看來，取消價格管制，本身只是民航行業調整的措施之一，而在整個行業，還需要更深刻的調整。

　　有評論人士指出，推進民航業更好發展還要突破更多、更堅硬的制度壁壘。比如，如何創造條件，讓航空公司獲得自主引進飛機的權利，以便形成規模效應，否則各航企降票價的能力與意愿都將受到影響，所謂的1元票價、9元票價也只能是炒作噱頭;另外，在飛機、航材的引進過程中，如何減少高額增值稅與關稅，降低采購成本同樣重要，關系到航空企業的競爭力。

　　改善航班晚點的狀況也是航空業需要解決的問題。民航局相關負責人曾說，我國航班延誤近40%原因在于航空公司。提高航班正常性，關鍵要提高航空公司運營質量。航班延誤問題是乘客出行非常關注的，中國民航航班的正常性不是很高，乘客感受不好，這也會造成旅客改為選擇包括高鐵在內的其他交通工具出行。

　　當然要想降低成本，提高燃油的使用效率也非常關鍵。眾所周知，燃油成本是航空運輸業最重要支出之一。以南航為例，去年航油成本為人民幣374億元，占其主營業務成本超過了四成，增長14.5%。

　　不過對于航空公司來說，油價高企所帶來的成本壓力，主動權并不在他們手里。海南航空前總裁趙忠英也曾說過，中國內地航空公司不可控的成本基本上在80%。顯然，未來中國民航業的大眾化改革，其路徑就是讓那些“不可控的成本”轉化為“可控的成本”，這就需要政府部門繼續為整個行業松綁。

　　取消價格限制僅僅是“降價”的第一步，持續的改革需要跟上。

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