在外國低成本航空競相飛進來后，中國的低成本航空也開始飛出去。

亞洲部分國家低成本航空發展示意圖。(本版圖表來源：春秋航空)

　　成立8年、擁有38架飛機、開通7條國際航線和連年盈利的業績，對于中國首家低成本航空公司春秋航空來說，發展的速度不可謂不快。但將其放之世界，甚至在亞洲地區，春秋航空發展得卻有點慢。

　　在整個中國民航業保持持續快速增長的時代背景下，已經在歐美叱咤多年的低成本模式在中國國內市場上所占份額不到7%，低于全世界26%的平均水平。中國不需要低成本航空?中國如何發展低成本航空?中國低成本航空未來會成為航空市場的新生力量嗎?11月5日~6日，國際民航組織和中國民航局在北京舉辦低成本航空運輸研討會，聚焦中國低成本航空的未來。

　　萬事俱備?

　　對于旅客而言，低成本航空的最初印象是低票價，不僅平時票價要低于傳統航空公司，更常推出大折扣優惠票回饋旅客。而對民航從業者來說，低成本航空的主要特色在于低成本，其利用各種方式降低成本，進而將節約成本的一部分以低票價的方式回報給旅客。之所以不是全部，是因為低成本航空也要盈利，方能長期運轉。

　　上世紀70年代，低成本航空運輸在北美市場出現，經過美國西南航空公司的成功實踐，迅速在全球推廣開來。目前，全球低成本航空公司超過170家，市場份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經超過30%。前不久召開的世界低成本航空年會數據顯示，低成本航空在歐美2小時~3小時航線的市場份額呈不斷上升趨勢，甚至在北美、歐洲市場上都形成了低成本航空在五大航空集團中占據兩席的局面。

　　與之相比較，中國低成本航空不僅起步晚，在發展速度上也不占優勢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。

　　而國外低成本航空已經開始進入我國市場。2002年8月，菲律賓宿務太平洋航空公司就開通了馬尼拉—廣州航線。目前，中國市場已經有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來自5個國家的13家外國低成本航空公司，開通了至23個國內城市的航線，每周經營定期航班322班。

　　中外低成本航空公司在我國的快速發展，從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求。民航局財務司司長潘億新表示，從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，同時也符合行業發展戰略導向。

　　“城鎮化戰略的實施，將為低成本航空提供更加廣闊的空間。隨著城鎮化戰略的推進，人民生活水平不斷提高，三、四線城市對航空的需求會快速增長，特別是對廉價航空的需求會更加明顯。低成本航空票價低廉，可以更好地滿足這些地區的旅客需求。”潘億新說。

　　對于民航業而言，低成本航空在商業模式、客戶定位、航線網絡等方面有別于傳統網絡型航空公司的特點，使兩者能夠形成優勢互補。“作為一種特色產業發展模式，發展低成本航空對加快行業轉方式、調結構的步伐，帶動區域經濟增長具有重要作用。按照民航強國戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。”

　　資源瓶頸

　　在春秋航空成立后的幾年里，只有其自己舉著低成本航空的旗幟孤軍奮戰，其他航空公司沒有看到低成本航空的優勢嗎?

　　答案顯然是不。最早開始對低成本航空模式進行研究的國內航空公司是國有大公司。三大航中的東航去年就提出與澳航旗下的捷星航空合作，準備在香港成立低成本航空公司捷星香港。之所以或放棄，或觀望，或曲線出兵，原因在于低成本航空既充滿誘惑，又似乎布滿荊棘。

　　春秋航空在介紹自身相較傳統航空公司的優勢時，提的是“兩高兩低”，即高客座率和高飛機利用率、低銷售費用和低管理費用。而更能影響低成本航空成本的規模采購、高航班正常率(與飛機利用率高度相關)未被提及。

　　中國民航管理干部學院教授謝立指出，國外低成本航空公司的機隊都是快速發展，在短時間內可以達到上百架飛機的規模，能形成規模經濟，攤薄購機、維修等成本。他對國際上幾家在市場上領先的低成本航空公司2001年~2011年的購買飛機情況進行了統計，除了在2001年機隊規模已經達到355架的美國西南航空公司是以13%的年均增速發展外，亞航、捷星、易捷、捷藍、瑞安等的年均增速都在26%以上。

　　更讓國內低成本航空公司羨慕的是，國外低成本航空公司目前仍擁有大筆飛機訂單，集中采購不僅可以確保其拿到優惠價格，更為其未來繼續快速擴張創造了條件。

　　近幾年來，盡管相關主管部門對飛機購置采取了減少行政審批、落實航空公司購機自主權的措施，但在有些方面仍然缺乏機動靈活性。而與規模擴張相對應的是各種資源的緊缺。

　　飛機多了飛哪里?盡管政策一直引導航空公司多飛中西部航線，但低成本航空要想謀求發展也自然要跟著市場走。而我國盈利能力最強的航線主要集中在東部地區，且多關聯繁忙機場，時刻資源嚴重緊缺。傳統航空公司已在既有市場上耕耘了多年，且擔負著“國際化”的重任，要將新增時刻資源向低成本航空傾斜，似也難以做到完全公平。另外，低成本航空公司快速擴張，必然需要招收更多的成熟機長，而隨著我國民航機隊規模的不斷擴大，飛行、機務、空管、簽派等專業技術人員嚴重不足。相關統計顯示，僅飛行員需求一項，2015年時的缺口將達到1.8萬名。

　　政策抉擇

　　盡管低成本航空和傳統航空作為航空公司的運營業態是互補的關系，但在市場中存在的個體間常表現為競爭關系。在中國低成本航空迎來難得機遇，需要快速發展時，政策制定者如何下手，才能既為其送去春風，又不至于讓傳統航空公司心有怨言，不得不說是一個高難度的課題。

　　“中國民航發展低成本航空是綜合考慮宏觀經濟環境和國內外民航業發展規律而作出的戰略選擇。應該從全行業而不是企業一隅的角度、從戰略引導而不僅僅是政策受益角度、從經營行為而不是具體企業的角度，來思考和制定支持低成本航空發展的政策措施。”潘億新認為，在低成本航空發展的政策制定中，應該進一步完善市場規則、規范市場秩序，營造公開公平公正的發展環境。重點通過調整完善公司設立、運力引進、航線準入、航班時刻等規定制度，簡化審批流程。

　　作為傳統航空公司的代表，三大航的一位高管則希望，在扶持低成本航空發展的同時，要營造公平的準入和市場環境，保持政策的延續性;營造全行業降低成本的環境;營造專業人員有序流動的環境以及鼓勵差異化競爭。

　　而從會上傳來的消息是，民航局已經研究擬定了《促進低成本航空健康發展的指導意見》，并將在進一步吸納各方意見和建議后出臺。發展低成本航空不僅要民航業自身努力，同樣要積極爭取中央部門和地方政府的支持，重點在空域管理體制、財稅政策等方面有所突破，鼓勵引導傳統骨干航空公司、社會各界廣泛參與到低成本航空發展中來。同時，要在空域管理、航線航班、運力配置、價格政策等方面進一步增強靈活性和導向性。要加大民航財經政策扶持力度。注重從安全能力建設、科技創新、促進支線航空、推進節能減排等方面為低成本航空公司提供支持幫助，鼓勵機場等相關方改善地面基礎設施和保障條件。

　　聲音

　　西部航空：

　　將提供更多產品組合

　　對于民航局下發的“放寬下浮幅度限制”以及“支持低成本航空發展”等文件，打出新興低成本航空旗幟的西部航空表示自身將從中受益,并愿意與其他公司一道做大低成本航空市場,推動民航業不斷向大眾化方向前進。

　　西部航空表示，對飛機引進政策的放寬，將有利于低成本航空機隊實力的規模化增加，形成規模化的運營模式，對應的單位運營成本、后期維護保障的單位成本也都會隨之下降，有利于機票價格下浮方面的進一步操作。航線準入和航權審批方面的放寬與支持，有利于低成本航空拓展更廣的航線網絡布局，并能根據市場情況更加靈活地設計、調整航線網絡。運價機制的上下浮動幅度調整新規定，將會帶來透明化的特價機制平臺，有利于低成本航空在市場化的競爭運營條件下，擴展價格可操作性范圍以及進行全方位銷售渠道的拓展工作。同時，為以西部航空為代表的低成本航空提供了更多產品組合的方式，提升了“組合競爭類產品”的價值優勢。

　　而放寬低成本航空的審批條件，支持骨干航空運輸單位成立低成本模式子公司，支持民間資本進入低成本航空，或在一定程度上掀起民航業新的波動，帶來中國低成本航空的繁榮景象。西部航空對此表態，希望能與兄弟企業攜手，共同做大低成本航空市場，推動民航業不斷向“大眾化”方向發展。

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