11月5日~6日，國際民航組織(ICAO)與中國民用航空局在北京共同舉辦了低成本航空運輸研討會。民航局副局長夏興華在會上表示，民航局鼓勵設立低成本航空公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域，并將完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續，支持大型骨干航空公司設立低成本航空子公司，拓寬市場資源、滿足市場需求。

　　更值得注意的是，近日民航局還會同國家發改委，取消了國內航空旅客運輸票價的下調幅度限制。航空公司可以根據市場供求情況自主確定票價水平，這也被視為低成本航空發展的一大利好。與此同時，今年10月底春秋開通了上海直飛臺北高雄航線。這是大陸低成本航空公司首次獲準經營兩岸航線。種種跡象顯示，我國低成本航空將迎來2004年民航業第一次對社會資本開放后的又一次發展新機遇。

　　當然，我國低成本航空在發展中仍面臨著很多困難和問題，主要體現在：旅客對其認知度有限，仍需要時間去了解和接受低成本航空;與國外低成本航空發展差距大、競爭力不足;低成本航空成本控制難度大等。

　　雖然我國從2002年就開始有低成本航空運營，但到目前為止，很多旅客也只是聽說過而沒搭乘過。可以說，我國低成本航空才剛剛起步，市場關注度也比較低，發展還處在初級階段。同時，經過幾十年的發展，國人已經形成了航空出行屬于高端出行方式這樣的觀念，從而造成一些旅客很難接受低成本航空公司的服務標準以及飛機晚點不賠償等規定。這就需要航空企業提供一個市場培育的過程，提高旅客對低成本航空的認知度。行業主管部門也有必要對國內低成本航空有一個清晰的界定。

　　此外，各個區域低成本航空公司發展存在著較大差距。在我國，2005年春秋航空起飛，市場占比一直不多。時至今日，亞航、捷星亞洲、新加坡酷航等十幾家泛亞地區低成本航空已悄然進入中國市場，而本土低成本航空依然在艱難摸索。據統計，目前低成本航空公司在全球市場份額中超過25%，在中國還不到5%。但值得欣喜的是，今年5月初，西部航空宣布轉型低成本航空，春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港也在等待香港特區政府的認可，同時，香港快運7月也宣布向低成本航空轉型，國內的航空企業已經越加關注低成本航空市場。

　　顧名思義，低成本航空的經營戰略就是基于“低成本”。但在我國，影響低成本航空公司發展的問題之一便是航材和運行成本的控制。大批量采購會給航空公司節約費用。然而，為了避免運力過剩，我國引進飛機的政策相對謹慎。這對于國內的低成本航空公司來說，公司很難實現大批量采購。

　　與此同時，低成本航空公司要成功運營，需要航班密集運轉。在我國，空域資源不足，尤其是繁忙機場資源，而在大型和中型機場開通航線對于低成本航空公司降低成本實現盈利顯得十分關鍵。在此次舉辦的低成本航空運輸研討會上，民航局也表示，應當研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，為我國低成本航空公司營造較為寬松的經營環境。

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