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　　在國家發改委和民航總局宣布取消機票價格打折下限后，廉價航空市場一下熱鬧起來。繼春秋航空在石家莊—唐山航線推出9元機票后，昨日，西部航空宣布，在國內航線推出88系列機票，價格最低8元。商報記者了解到，在國內民航市場，春秋航空的99系列機票已覆蓋國內主要航線。此番市場掀起廉價機票之戰，航企是在虧血本搶眼球還是行業大勢所趨，廉價航空又如何突破資源受限的困局?

　　轉型廉航

　　西部航空下月推0元機票

　　“我們將在12月正式推出0元機票及88系列飛行組合產品。”西部航空品牌部負責人昨日告訴商報記者，0元機票只在部分航線推行，88系列機票含8元、88元、188元和288元四個價位，涵蓋西部航空全部航線。目前，西部航空已完成對機艙的改造，取消了頭等艙和公務艙，全部統一為經濟艙，機上餐食供應也正從免費過渡到付費模式。

　　海航集團內部人士向商報記者透露，海航集團董事長陳峰上周五在香港表示，中國的廉價航空時代已經到來，海航集團旗下香港快運航空和重慶的西部航空已順勢轉型為廉價航空公司。西部航空品牌部負責人坦言，88系列機票的推出，也標志著西部航空正式加入低成本航空的陣營。

　　其實，在國內廉價航空領域，春秋航空早已于2007年推出包括9元、99元、199元、299元和399元價位的99系列機票，并被廣大旅客所接受。此番西部航空88系列出爐，意味著在國內廉價航空市場，春秋航空的99系列有了競爭對手。

　　定價“松綁”

　　助推航企跑步進廉航市場

　　本月6日，國家民航總局、國家發改委聯合下發通知，取消國內機票價格下浮幅度限制。當時有業內人士稱，監管部門對機票定價“松綁”，將成為航企跑步進入廉航市場的“助推器”。

　　相關政策剛剛公布，春秋航空即宣布在石家莊—唐山航線上推出9元機票。“9元機票價格并非噱頭，我們的目的在于培育市場。”春秋航空新聞發言人張武安昨日接受商報記者采訪時笑稱：“國內廉價航空市場還在萌芽階段，因此西部航空的舉措談不上直接和春秋航空競爭，更多航企向廉價發展，更利于廉價航空獲得消費者廣泛認可，搶到更多的市場。”

　　重慶航空公關負責人接受商報記者采訪時表示，目前，國內民航市場，各大航空公司競爭已很激烈，機票價格下限放開前，仍處于“保守”狀態，機票價格下限的放開，意味著民航市場競爭完全回歸市場化，機票價格或將壓得更低。

　　重慶航空公關負責人認為，價格戰最初受到影響和沖擊的就是熱門公商務航線，比如重慶飛北京、上海、廣州等，由于所有航空公司都在飛，價格戰一旦打響，就會不停刷新最低價。而如重慶飛香格里拉等獨家航線，則幾乎不會受影響。

　　客流逆轉

　　票價平民化大勢所趨

　　商報記者昨日通過同程、攜程、去哪兒等比價平臺查詢發現，以重慶—三亞30天以外航班機票價格為例，西部航空票價為280元，而其他航空公司的均價為330元，意味著低成本航空比傳統航空低15%以上。

　　民航專家王疆民接受商報記者采訪時稱，春秋航空的99系列機票已成為民航市場一個品牌，代表著經濟實惠的出行方式，盡管西部航空的88系列尚未達到99系列的知名度，但不可否認，隨著民航市場價格敏感群體比例的增加，廉價化將會更加普及，使機票價格平民化。

　　“反過來，機票價格的平民化也會改變出行方式，讓民航業靠近平民生活。”王疆民表示，從近幾年的變化趨勢來看，民航已從曾經的“奢侈品”變成了普通消費品。數據顯示，民航休閑旅客的比例在2004年只有25%，但2012年已上升到55.7%，曾經公務、商務為主的市場已悄然發生逆轉。

　　縱深

　　廉航的賺錢邏輯

　　票價比普通航空低，廉價航空收益如何?春秋航空此前公布的數據顯示，2011年，擁有約30架飛機，營收43億元，凈利潤4.8億元，盈利率達11.2%，2012年營收和凈利潤增幅也達15%以上。而國航財報顯示，2011年營業收入971.39億元，凈利潤74.77億元，盈利率為7.8%。

　　張武安表示：“今年盈利情況不錯，但具體數據不便對外透露。”而王疆民稱，預計2013年春秋航空仍將保持2012年的增長勢頭。

　　張武安透露，去年，春秋航空的平均票價比普通航企低了42%。機上售賣飛機模型、迪斯尼玩具等輔助商業一定程度上填平了價格差距。僅去年春運的兩個月，春秋航空就銷售小飛機模型871架、MP3手表130個、錄音公仔122個。今年6月，春秋航空開始接受汽車在機艙內做廣告。不過，對商業的具體收入，張武安表示不便公開。

　　同時，提高機票直銷比例成為航空公司節流的重要途徑。西部航空品牌部負責人透露，目前，公司直銷比例僅30%左右，比普通航企的20%略高，未來希望達到50%。而春秋航空的直銷比例則達85%左右。

　　另外，西部航空品牌部負責人稱，西部航空已推出廉價機票+酒店的旅游組合產品，探路低成本航空運作商業生態鏈。業內人士認為，這與春秋航空與春秋旅行社珠聯璧合的廉價模式異曲同工。

　　挑戰

　　做大規模 廉價航空陷資源困局

　　縱觀國際廉價航空領域，“規模效應”是關鍵因素。王疆民表示，以歐洲最大的廉價航空愛爾蘭瑞安航空為例，它在全球建立了23個基地，航線遍布歐洲十幾個國家，擁有超過300架飛機，是全球最賺錢的廉價航空公司，而規模效應正是其法寶之一。

　　王疆民坦言，國內最成功的春秋航空目前也只有30多架飛機，只有石家莊、上海和沈陽三個基地。在民航業數千億元市場中，廉價航空只分到很小的一杯羹。

　　“在廉價航空發達的歐洲、北美市場，其份額分別達24%和27%，僅在歐洲，就有78家廉價航空公司。”王疆民說，而在中國，廉價航空只有大約1.5%的市場份額，整體上還處于萌芽階段。

　　“美國有近兩萬座機場，而中國只有不到200座。”王疆民稱，國內民航業整體上有客源沒資源，熱門城市航線、資源過于集中，而大部分城市卻沒有航班甚至沒有機場，這給廉價航空發展增加了不少困難。

　　“廉價航空的壯大需要像公共汽車一樣，具有連番發班的航班波，實現規模效應，但國內尚不具備這樣的條件。”某大型國有航企內部人士接受商報記者采訪時表示，北京、上海、廣州、成都以及重慶等熱門航點，在上午十點及下午四五點的黃金時刻，國航、南航和東航三大航幾乎具有壟斷地位，甚至不少熱門航線上，沒有廉價航空的航班。

　　高鐵搶客 中短程航線受沖擊

　　“春秋航空廉價模式的成功，主要原因在于其有春秋旅行社作為后盾。”中國民航大學教授盧偉接受商報記者采訪時坦言，春秋航空航班上的商業服務固然是關鍵，但更重要的是，背后有春秋旅行社提供客源支撐。

　　張武安也坦言，春秋航空的飛機白天運商務旅客，晚上運休閑旅游旅客，客座率保持在95%的同時，飛機利用率也達到每天13小時左右，比傳統航空高出三成。

　　盧偉分析稱，近年來國內高鐵快速發展，以其快速直達城市心臟的優勢，對國內中短程航線造成了一定沖擊。比如，成渝動車提速讓時間縮短為2小時后，迫使部分航空公司停運成渝航線。接下來，渝利鐵路的貫通，也勢必影響重慶—武漢航線的運營。而隨著高鐵不斷發展和運營成熟，將有更多短程航線從降價到退出市場。

　　建議

　　避熱就冷 在中小城市找空間

　　“800公里以內的市場將會是高鐵的天下，民航業尤其是廉價航空沒必要去湊那種熱鬧。”張武安表示，春秋航空早在3年前就預料到高鐵時代的到來，會對中短途航線造成沖擊，因此已撤掉不少800公里以內的短途航線。

　　西部航空品牌部負責人也稱，西部航空將通過高效運營的模式降低成本，并不斷豐富和調整航線網路布局，試水長航線，盡量避免短途航線與高鐵正面競爭。

　　“對廉價航空而言，在建設基地以及航線選擇上，沒有能力在熱門商務航線上與普通航企競爭，不管是英國倫敦，還是中國北京、上海等地，機場地面服務費用往往最貴，這并不利于廉價航空節流。”王疆民表示，正如總部在上海的春秋航空，它也并未獲得更多虹橋機場的黃金時刻。

　　王疆民建議，國內民航業還有很大的發展空間，廉價航空應考慮避熱就冷，到一些二線城市或者中小城市培育市場。一方面機場費用較低，另一方面可以圍繞中小城市建立自己的航線網絡。“以西部航空為例，可以背靠海航的龐大網絡，實現客源和航線網路共享的同時，與海航旗下的其它航企差異化發展，在一些城市打造自己獨特的廉價航線網絡”。

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