低成本航空進入了政策“蜜月期”。

　　近日，在民航局與國家發改委下發的《關于完善民航國內航空旅客運輸價格政策有關問題的通知》中，取消了國內機票價格下限。

　　之后，民航局又刊文陳述了該局加快推進低成本航空發展的7條意見，提出支持大型骨干公司發展低成本航空，鼓勵民間資本的進入。

　　業內人士表示，這意味著低成本航空發展將迎來新的機遇，有望成為國內航空業的下一匹黑馬。

　　機遇多多

　　近年來，隨著我國經濟的發展、人民生活水平的提高以及航空業的突飛猛進發展，民航業的市場蛋糕越做越大，飛機也已經成為大眾交通工具之一。

　　根據我國民航大眾化戰略，到2030年要實現人均乘機次數達到1次、旅客運輸量達到15億的目標，去年這一數字僅為3.2億。

　　低成本航空將成為這一目標實現的有力助推器。

　　雖然低成本航空的服務質量較低，如飛機餐質量、座椅距離、改簽、免費行李額和航班延誤安排的住宿等級，不如大型航空公司，但價格實惠、便民等特點，也越來越受到廣大消費者的歡迎。對此，航空業內人士表示，隨著國內機票價格下限的取消以及民航局對低成本航空發展的支持的具體政策不久將出臺，這一趨勢還將延續。

　　在他看來，目前，這個時間點對國內的低成本航空來說，是最好的發展窗口。一方面，民航局支持政策的出臺將在宏觀層面對低成本航空的發展產生較大的

　　正面影響;另一方面，低成本航空模式已經被春秋航空運用得爐火純青，只有38架飛機的春秋航空截至10月份已經收得9.6億元的利潤，收入利潤率高達17%，遠遠超過擁有60~70架機隊規模的山東航空和四川航空。這足以證明，在旅客結構轉型的當下，低成本航空無疑具有非常廣闊的前景。“此外，新《旅游法》的實施對市場產生了一定的影響。原本愿意出行的團隊旅客變為對票價敏感的自由散客，低成本航空出行往往是這部分旅客的首選，因此也為低成本航空營造了更加有利的環境。”他補充道。

　　民資慎入

　　有數據顯示，目前，全球低成本航空公司已經超過170家，市場份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經超過30%。低成本航空公司在歐美國家2~3小時的短程航線的市場份額依舊呈不斷上升的趨勢。

　　與之形成鮮明對比的是，中國低成本航空的發展起步晚，發展速度并不占優勢。因此，目前，低成本航空在中國還未能“大展拳腳”。

　　據業內人士介紹，目前，中國低成本航空業面臨成本可控余地較少、繁忙機場的時刻資源受限、專業技術人員緊缺、配套設施發展不足等諸多困難。在此背景下，即使是一些大型骨干航空公司也涉足不多，“國航沒有這個計劃，南航似乎也沒有明確表明要發展，只有東航在香港準備和捷星航空合作建立廉價航空，但目前也沒有實質性進展”。

　　對于民航局鼓勵民資進入低成本航空業，上述人士認為，鼓勵民營資本進入航空業不但是民航強國戰略的一部分，也是2011年國務院關于民航發展的若干意見中提及的，符合目前打破國有資本壟斷、引入民間資本激活市場的大環境。

　　另一位航空業專家則表示，大型航空公司理應早日考慮介入低成本領域。而民營資本想要進入民航領域，獲得較好的回報，低成本運營無疑是最佳選擇。

　　盡管如此，該專家也表示，“民航業依然是一個投入大、風險高、收益小的行業。民資憑一時腦熱進入民航業依然需要謹慎地評估以后是不是能玩得轉，否則遲早會成為市場的過客”。

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