為了應對即將開通的滬昆高鐵的沖擊，東航、南航、長沙黃花機場三方共同參與的湘滬空中快線于11月15日投入試運行，并將于12月1日正式運行。筆者認為，根據以往空中快線的經驗，千萬不能再讓航班正常率拖累湘滬空中快線的運行。

　　2007年，由民航局牽頭，國航、東航、南航、海航、上航5家航空公司共同運行的京滬快線，應該說是民航應對高鐵沖擊的一個大手筆。一是由民航局牽頭；二是國內四大航空公司全部參與，航班量密度很大；三是配套設施完善，流程優化。不過，隨著2011年京滬高鐵的開通，京滬空中快線客座率立即直線下降，民航不得不大幅度降低機票價格來吸引客源。2009年，南航聯合廣州白云機場、長沙黃花機場、武漢天河機場同時開通武漢—廣州、長沙—廣州兩條空中快線。南航雖然采取了高密度、優服務、低票價等措施，但仍然在與高鐵的競爭中處于劣勢。8個月后，南航被迫“瘦身”，在兩條航線上將航班量減少了很多。民航為何在與高鐵的競爭中屢屢敗下陣來，一個最重要的原因就是空中快線其實不快，航班正常率無法與高鐵的正點率相比。

　　眾所周知，高鐵的正點率接近100%，可民航近幾年來因為航班正點率低而備受非議。這正是民航旅客流失的關鍵所在。空中快線尚且如此，其他航班就更加難以抵擋高鐵的沖擊了。于是很多短程航線開始停航，成都—重慶、武漢—南京、鄭州—西安、長沙—鄭州等航線相繼停航。筆者認為，要最大限度地降低高鐵對民航的沖擊，必須從提升航班正常率做起。民航空中快線與高鐵相比，除航班正常率稍差外，其他方面都不落后：班次密度與高鐵相差無幾；票價與高鐵持平；安全系數優于高鐵；服務水平比高鐵高。僅僅因為航班正點率較低這一致命傷，就導致空中快線變成了空中“慢線”，使得空中快線名不副實。

　　隨著高鐵的大范圍開通，“狼來了”已經變為現實，民航將會在很長的一段時間內忍受高鐵沖擊帶來的陣痛。民航不惜動大手筆開通空中快線的目的，也就是要與高鐵在“快”字上一爭高下。事實上，空中快線占用了太多的設備、設施、人力資源，例如需要專門的安檢通道、專門的值機柜臺、專門的登機廊橋，還須提高服務標準、保障標準和運行效率。因此，空中快線只適合于在短時間內的個別航線上少量開通。

　　在未來3年內，國內在建的大部分高鐵將陸續建成通車，我國的高鐵里程將達到2萬多公里。“四縱四橫”的高鐵網絡將基本成形，對民航的影響可謂前所未有。同時，隨著高鐵的大范圍開通，旅客對民航的期望值也會越來越高。只有在航班正常上采取切實可行的措施，使得我們動用了大量資源優先保障的空中快線真正快起來，我們才能在與高鐵的競爭中占有一席之地，民航也才能擺脫“逢高鐵不勝”的怪圈。

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