在去年10月被海航集團(tuán)有限公司(下稱海航集團(tuán))旗下海航航空控股有限公司(下稱海航航空)收購(gòu)近半數(shù)股權(quán)之后，法國(guó)本土航空運(yùn)輸企業(yè)藍(lán)鷹航空(AigleAzur)便一直“保持沉默”，直至11月18日對(duì)外宣布將開通巴黎-北京航線，終于凸顯海航航空此次收購(gòu)的戰(zhàn)略價(jià)值。

　　遲開的航線

　　根據(jù)藍(lán)鷹航空方面發(fā)布的相關(guān)信息顯示，從2014年6月28日起，將開通巴黎到北京之間的定期客運(yùn)航線，這也將是繼法國(guó)航空公司以及中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱國(guó)航)之后，第三家在這條航線上從事客運(yùn)服務(wù)的航空公司。

　　根據(jù)開航計(jì)劃，藍(lán)鷹航空將在每周飛三航班，與其他運(yùn)營(yíng)該航線公司有所不同的是，因?yàn)樗{(lán)鷹航空在巴黎的基地位于奧利機(jī)場(chǎng)，因而會(huì)將巴黎奧利機(jī)場(chǎng)而非戴高樂機(jī)場(chǎng)作為巴黎的通航點(diǎn)。

　　因?yàn)樗{(lán)鷹航空的機(jī)隊(duì)目前均為窄體機(jī)，無法執(zhí)飛洲際航線，因此海航集團(tuán)旗下海南航空股份有限公司(下稱海航)將會(huì)濕租(指的是航空公司跟其他公司租借飛機(jī)，連同機(jī)上最少一名機(jī)組人員一起租)兩架空客A330-200型客機(jī)給藍(lán)鷹航空，用于此條航線的運(yùn)營(yíng)。根據(jù)目前公布的計(jì)劃，航班將設(shè)置34個(gè)商務(wù)艙位和180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位，是較為標(biāo)準(zhǔn)的兩級(jí)艙位布局。

　　海航航空于去年10月底在巴黎宣布收購(gòu)藍(lán)鷹航空股權(quán)，因歐盟對(duì)外資持有本地航空公司股權(quán)上限設(shè)置為49.9%，因此海航航空收購(gòu)比例達(dá)到48%，成為藍(lán)鷹航空第二大股東。

　　在收購(gòu)之時(shí)海航航空方面便宣布將通過藍(lán)鷹航空向法國(guó)交通部提出申請(qǐng)，開通巴黎到北京航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，這也被認(rèn)為是海航集團(tuán)方面為獲取優(yōu)質(zhì)航權(quán)而展開海外并購(gòu)的主要原因之一。

　　根據(jù)目前中國(guó)與法國(guó)之間航線運(yùn)營(yíng)的情況看來，中國(guó)的國(guó)有三大航空公司分別開通了京滬穗三地飛往巴黎的航線，而法國(guó)方面只有法航一家公司開通飛往中國(guó)的航線，根據(jù)航權(quán)協(xié)議法，國(guó)內(nèi)其他航空公司申請(qǐng)開通新的中國(guó)航線不應(yīng)受到阻礙。

　　但從收購(gòu)之初宣布計(jì)劃到最終宣布開航時(shí)隔一年多，根據(jù)本報(bào)記者了解到的消息表明，造成的阻礙并非來自中法雙方，而是俄羅斯。

　　因?yàn)榈乩砦恢迷���，中歐之間的航線如果按照最優(yōu)化線路飛行，將必須通過俄羅斯領(lǐng)空，這便涉及到俄羅斯方面向航空公司所屬國(guó)開放“第一航權(quán)”即領(lǐng)空飛越權(quán)。但因?yàn)樗{(lán)鷹航空為法國(guó)公司，而此前歐盟因單邊征收EU-ETS問題而引發(fā)全球其他地區(qū)抵制乃至反制，因此歐洲的航空公司無法從俄羅斯獲取到第一航權(quán)許可。

　　此前海航航空多位高層在接受包括本報(bào)記者在內(nèi)的采訪時(shí)均表示，巴黎航線的最終開航只剩俄羅斯方面的問題尚未解決，這也從另一個(gè)方面證實(shí)這一問題。

　　隨著EU-ETS的流產(chǎn)，這一關(guān)鍵性障礙最終得以去除，因此海航航空終于通過此種方式獲得了這條炙手可熱的航線運(yùn)營(yíng)權(quán)。

　　運(yùn)營(yíng)難題

　　與國(guó)內(nèi)其他航空公司不同，海航集團(tuán)旗下航空公司在國(guó)際業(yè)務(wù)的開拓始終顯得更為積極主動(dòng)，但受制于航空公司的性質(zhì)，難以獲得較為優(yōu)質(zhì)的國(guó)際航線資源，因此在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期里國(guó)際業(yè)務(wù)的進(jìn)展并不明顯。

　　海航曾先后開航過北京飛往歐洲一些并非熱門的航點(diǎn)，如布達(dá)佩斯、布魯塞爾、蘇黎世等，以及一些非洲和中東地區(qū)的航線。在北美的航線相對(duì)要好一些，除了此前開通的西雅圖、多倫多之外，不久前還開通了芝加哥航線，而明年還將開通波士頓航線。

　　“國(guó)際航線需要時(shí)間培育客流，要求企業(yè)有承擔(dān)一定時(shí)期內(nèi)虧損運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)備，即使是相對(duì)較為熱門的航線也要經(jīng)過這個(gè)過程，但對(duì)一些并不熱門的航點(diǎn)而言，即使花時(shí)間和成本去培育也未必能夠最終實(shí)現(xiàn)盈利，往往只能舍棄。”一位國(guó)內(nèi)航空公司市場(chǎng)部門人士21日接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦言。

　　而對(duì)于航空公司開拓洲際航線業(yè)務(wù)而言，所面臨的競(jìng)爭(zhēng)不僅僅是客流的培育，對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)的營(yíng)銷推廣，同時(shí)還將遭遇到來自同區(qū)域或者目標(biāo)市場(chǎng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)。藍(lán)鷹航空雖然在法國(guó)規(guī)模靠前，但不管是洲際航線運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)還是航線網(wǎng)絡(luò)資源方面都沒有優(yōu)勢(shì)。

　　反觀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手法荷航集團(tuán)在歐洲、非洲和南美具有航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)在中國(guó)國(guó)內(nèi)還有中國(guó)南方航空股份有限公司和中國(guó)東方航空股份有限公司兩個(gè)聯(lián)盟合作伙伴。而國(guó)航在中國(guó)以及中國(guó)內(nèi)地到北美的航線資源國(guó)內(nèi)沒有任何航空公司可以抗衡。

　　因此從目前狀況看來，即使開通巴黎到北京的航線，海航航空尚需要整合旗下航空公司的資源，發(fā)揮出中歐兩大樞紐機(jī)場(chǎng)在中轉(zhuǎn)方面的作用。比如藍(lán)鷹航空在北非地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)，海航航空旗下公司在國(guó)內(nèi)幾大區(qū)域市場(chǎng)的局部?jī)?yōu)勢(shì)。

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