自2010年中國民航提出民航強國戰(zhàn)略以來，無論是航空公司，還是機場，都明顯加快了國際化發(fā)展的步伐。縱觀全球民航業(yè)國際化發(fā)展的歷史，不難發(fā)現(xiàn)，民航業(yè)國際化戰(zhàn)略的結果，必然會出現(xiàn)一個或數(shù)個具有很強競爭力的國際樞紐。反過來，這些強大的國際樞紐建設與發(fā)展，也能夠在一定程度上推動民航業(yè)國際化戰(zhàn)略的實施。本文試從航空樞紐的演變與客戶關系管理的視角，探討我國大型機場的樞紐建設與競爭問題。

　　一、航空樞紐的演變對機場樞紐建設的啟示

　　民航業(yè)發(fā)展的百年歷史，積淀了很多成功的經(jīng)驗，也展現(xiàn)出許多可以尋找的規(guī)律。而作為航空運輸?shù)闹匾��?jié)點，機場的發(fā)展與功能的演變，顯然濃縮了民航業(yè)的百年歷史。尤其是近二十年，在全球民航業(yè)紛紛崛起的過程中，航空樞紐的建設與發(fā)展出現(xiàn)了明顯的新趨勢。

　　1、數(shù)量和規(guī)模的變化

　　在樞紐航線結構出現(xiàn)之后的很長一段時間里，樞紐機場的數(shù)量曾經(jīng)基本與網(wǎng)絡航空公司的數(shù)量相當，甚至是更多，但伴隨著市場的成熟和航空公司的合并重組，世界上超大型樞紐的數(shù)目越來越少。譬如在航空運輸最發(fā)達的北美和歐洲，自上個世紀70年代末，歐美相繼放松航空管制，航空公司經(jīng)歷了群雄紛爭到航空聯(lián)盟的演進，基地航空公司及其所在聯(lián)盟的機場不斷發(fā)展壯大，逐步成為區(qū)域超級樞紐，其他機場則逐步淪為次級樞紐或干、支線機場。在北美逐步形成了亞特蘭大機場、芝加哥奧黑爾機場、紐約肯尼機場等超級樞紐;在歐洲逐步形成了倫敦希思羅機場、巴黎戴高樂機場、法蘭克福機場和阿姆斯特丹機場等四大超級樞紐。

　　由于超大機場的航線網(wǎng)絡發(fā)達，輻射能力和通達性強，具有明顯的“馬太效應”。當區(qū)域內(nèi)超級樞紐格局一旦形成，就會產(chǎn)生較大的“虹吸效應”，導致樞紐輻射區(qū)域機場發(fā)展兩極分化加速，強者愈強，弱者愈弱。所以，一旦樞紐機場的地位確定后，這些樞紐機場的規(guī)模可能會有大幅度擴大，勢必與周邊機場的規(guī)模差距越來越大。比如，2011年，歐洲四大機場中規(guī)模相對最小的阿姆斯特丹機場的旅客吞吐量為4975萬人次，比歐洲第五大機場慕尼黑機場也足足多出了近1200萬人次。

　　而在亞太地區(qū)，由于航空運輸業(yè)起步相對較晚，航空公司間的合并重組才剛剛開始，航空公司在各自聯(lián)盟中并未占據(jù)領袖地位。因此，亞太地區(qū)的超大型機場仍處于激烈的競爭階段，超級樞紐尚未確定，換句話說，我國大型機場仍然存在著構建國際化超級樞紐的機會。

　　2、功能定位的變化

　　早期的樞紐隨著航空公司戰(zhàn)略轉移，以及加入聯(lián)盟，受到聯(lián)盟戰(zhàn)略的影響，機場的功能定位日益細化，有的演變成典型的國內(nèi)樞紐，有的演變成門戶樞紐，只有極少數(shù)才有機會成為復合型樞紐，甚至是綜合交通樞紐。

　　當然，造成樞紐機場功能定位變化的因素并不僅僅只有上述這些，比如航空器制造技術的革新帶來的新機型的出現(xiàn)，使得中長程航線的直飛成為可能，并且相應的運行成本也日益降低;與此同時，區(qū)別于全式服務航空公司的商業(yè)模式，一種全新的以點對點直飛為主要運行模式的低成本航空公司的出現(xiàn)并蓬勃發(fā)展，直接沖擊了航空公司傳統(tǒng)的中樞運行模式，使得航空公司不得不對其原有的樞紐進行重新定位，甚至是重新選擇。在美國這種現(xiàn)象尤其明顯，比如美國航空從紐約到達拉斯，美聯(lián)航從西雅圖到芝加哥，達美航空從新奧爾良到亞特蘭大，美國大陸航空從洛杉磯到休斯頓的戰(zhàn)略轉移，都反映了這種演變規(guī)律。

　　因此，對大型樞紐而言，其周圍通航的機場無形中成為其喂給者，腹地范圍進一步擴大，比如歐洲范圍內(nèi)的四大超級樞紐，其輻射范圍幾乎覆蓋了整個歐洲大陸。有趣的是，高鐵的出現(xiàn)也對樞紐機場的腹地產(chǎn)生著深遠影響，將之前沒有通航或不太可能通航的城市通過高鐵有效的連接起來，更進一步促使了機場功能定位的分化。

　　3、運營主體的變化

　　從歐美放松管制之后的幾十年的發(fā)展歷史中，航空公司經(jīng)歷了“雨后春筍”般的蓬勃發(fā)展期，到“大魚吃小魚，小魚吃蝦米”的激烈競爭期，尤其是近十幾年航空公司間的并購重組愈演愈烈，最終形成了少數(shù)幾個超級承運人主導市場競爭的局面，而且這些超級承運人并沒有滿意個體間的競爭，還各自主導成立了大型航空聯(lián)盟，從而形成了在基地機場以這些超級承運人為領導的大型航空聯(lián)盟占據(jù)主導地位的現(xiàn)實(如表1)。比如，在巴黎戴高樂機場，法荷航集團本身占據(jù)了53%的市場份額，但是通過聯(lián)盟的力量，其市場份額達到61%;而在法蘭克福機場，由漢莎領導的星空聯(lián)盟占據(jù)了72%的市場份額。

　　表1：2011年8月，部分國際機場基地航空公司及其聯(lián)盟的市場份額

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　二、航空公司選擇機場的關鍵因素啟示

　　正如之前提到的，機場的樞紐地位是機場發(fā)展到一定規(guī)模，航空公司自然選擇的結果。機場的樞紐化建設關鍵在于基地航空公司及其聯(lián)盟的樞紐化運作。一家航空公司如何會選擇某一個機場作為其航線網(wǎng)絡的核心，除了政府層面的宏觀調(diào)控外，最主要的還是基于航空公司本身的收益和戰(zhàn)略發(fā)展來考慮的，具體來說，包括以下幾個方面：

　　1、優(yōu)越的空運區(qū)位

　　這里的空運區(qū)位包括地理位置與市場地位。其中，地理位置的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在機場地處空運網(wǎng)絡的銜接中心，具有發(fā)達的航線網(wǎng)絡，通航點多，且航班密度高，航班銜接幾率大，特別是繞航系數(shù)值的高低對航空公司的選擇影響巨大。比如迪拜機場，地處歐、亞、非三個大陸的交匯處，通達三個大陸主要市場的航行距離相當、飛行時間適宜、繞航系數(shù)極低，在一定意義上支持了中東地區(qū)航空公司的快速崛起。

　　而市場地位則取決于機場所在地區(qū)經(jīng)濟規(guī)模與活力、政治地位與影響力、對外經(jīng)濟與文化交流的作用等眾多因素。如倫敦、紐約、巴黎等國際化大都市，幾乎都是國際金融中心、地區(qū)政治或文化交流中心，從而造就了倫敦的希思羅機場、紐約的肯尼迪機場、巴黎的戴高樂機場等超級樞紐，也成為眾多航空公司市場爭奪的重點。

　　2、具有吸引力的收益

　　影響航空公司收益的因素包括：競爭對手的數(shù)量與實力，以及航空公司在機場的運行成本。

　　一家航空公司在判斷是否進入這個市場之前，一定會優(yōu)先考慮到這個市場上競爭對手是誰，彼此間的關系如何(是否處在同一個聯(lián)盟)，相互間的實力差距有多大。如果其主要競爭對手是同一聯(lián)盟的成員，則不管其實力差距如何，都存在戰(zhàn)略協(xié)同的可能性，從而在收益上得到一定的保障;相反，則要考慮如何競爭的問題，甚至是考慮是否建立戰(zhàn)略合作伙伴關系。

　　而航空公司在機場的運行成本主要包括起降、停場、地面保障和場地租賃等費用。通常，這部分費用在不同地區(qū)占航空公司總成本的比例會有所不同，一般在4-15%之間。在航油價格相對低廉的時代，航空公司對這部分成本的關注度并不高，但在近幾年，隨著航油價格的節(jié)節(jié)攀升，并且長期高位徘徊，致使航空公司將其成本控制的重心轉移到類似機場費等相關費用方面。因此，機場收費的政策以及優(yōu)惠措施，會在很大程度上影響著航空公司的選擇。

　　3、合理的時刻安排

　　無論是對服務敏感型旅客，還是對價格敏感型旅客來說，航班時刻都會成為其出行選擇的重要參考因素，尤其是對于高端旅客而言，航班時刻幾乎有著決定性的作用。因此，幾乎可以簡單地去判斷，航空時刻的好壞直接決定了一個航班的收益率的高低。一個好的時刻，就可能意味著航班的票價和客座率更高，航空公司收益會更好;同時，高峰時刻的航班，其銜接頻率更高，旅客轉機機會也更多。所以，各航空公司能否公平的獲得時刻資源，構建其適宜中轉的航班波，也會成為航空公司選擇是否在此構建樞紐的重要因素。

　　4、高效的地面保障

　　航空公司的市場選擇永遠會跟隨客戶需求的變化而遷移。因此，航空公司對機場地面保障能力的判斷，更多會來源于旅客的需求與服務的感受。在我們曾經(jīng)組織的抽樣調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，旅客對民航服務最關注的問題分別是航班正點、服務人員態(tài)度、延誤服務標準、航空餐食、行李運輸、安全檢查、到達機場交通、機場環(huán)境、機票更改條件與客艙娛樂等選項。其中航班正點排在了第一位，比率高達74.1%(如圖1)。這個結果恰好與航空公司對機場地面保障能力的要求不謀而合。

　　圖1：旅客對民航服務最關注的內(nèi)容調(diào)查結果

　　如果進一步從流程效率上去分析判斷，行李運輸?shù)馁|(zhì)量與飛機的地面滑行等待時間無疑是重中之重的兩個要素。據(jù)SITA的調(diào)查統(tǒng)計，全球航空公司因行李運輸質(zhì)量的損失高達數(shù)十億美元。至于地面滑行等待時間，如果與航油消耗聯(lián)系起來，其損失可想而知。

　　然而，對于中樞網(wǎng)絡而言，MCT值(最短銜接時間)顯然是衡量地面服務保障能力的關鍵指標，因為這是一個機場航線結構、地面服務流程是否優(yōu)化，以及運營管理能力的綜合反映。

　　三、機場樞紐建設的成功要素與競爭提升策略

　　綜合上述分析結果，國際化樞紐機場的形成必須具備以下七大要素：1)市場需求;2)空運區(qū)位;3)基地航空公司競爭力;4)地面保障能力;5)空管保障體系(空域與機場擁擠程度);6)航空聯(lián)盟的力量;7)政策環(huán)境(政府的支持政策和機場的管理政策)。

　　為討論我國機場的國際化競爭能力，結合上述關鍵要素，采取專家評定的方法，比較內(nèi)陸首都機場、浦東機場和白云機場等三大機場，以及周邊的香港機場、樟宜機場和仁川機場，結論如下：三大機場在空管保障體系、地面保障能力、基地航空公司競爭力，以及政策環(huán)境方面存在著較為明顯的差距;但是，在決定機場成長性的市場需求方面有著明顯的優(yōu)勢(如圖2)。

　　圖2：六大機場競爭力比較

　　因此，基于國際化競爭的現(xiàn)狀，為提升我國機場樞紐建設與發(fā)展，提出以下四點建議：

　　第一、從宏觀管理與行業(yè)管理層面，給予積極的支持政策

　　國內(nèi)機場的國際市場已經(jīng)出現(xiàn)外航占主導地位的危險信號，而國內(nèi)航空公司國際競爭力明顯不足也是一個不爭的事實，解決這一矛盾最有效的途徑就是推動國內(nèi)航空公司的國際化戰(zhàn)略進程。但是要實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標，企業(yè)必須不得不放棄短期利益，去著力培養(yǎng)和打造其薄弱的國際航線。面對動蕩的全球經(jīng)濟環(huán)境，強勁的國際航空競爭環(huán)境，以及高度管制的行業(yè)現(xiàn)狀，我國的航空企業(yè)會面臨怎么樣的困難和壓力是難以準確預判的，如果僅僅靠企業(yè)自身去承擔這些困難和風險是不現(xiàn)實的，也會造成企業(yè)在戰(zhàn)略實施過程中的搖擺不定，甚至是放棄。因此，首先需要從國家層面為國內(nèi)航空公司提供一個寬松的發(fā)展環(huán)境，讓他們可以輕裝上陣，放手一搏。

　　此外，國內(nèi)航空公司如果可以效仿周邊的競爭對手，充分利用第六航權，以樞紐機場為核心，擴張國際市場規(guī)模，無疑可以讓企業(yè)獲取更高的收益，增加其國際化戰(zhàn)略成功的砝碼。這一手段的實現(xiàn)，一方面，需要政府層面提供高效的海關服務能力與相對寬松的落地免簽政策，增強國際旅行的便捷性，比如，北京即將推行的72小時過境免簽政策，將極大地簡化境外游客的入境手續(xù)，對首都機場的國際化進程無疑是一個利好消息。另一方面，需要行業(yè)管理部門對航空公司在基地機場的航權申請、航班時刻審批、價格管制與服務監(jiān)管等方面，給予支持，為航空公司構建國際化的樞紐航線網(wǎng)絡提供政策基礎。

　　同時，為了避免國內(nèi)航空公司間可能的惡性競爭與資源的浪費，甚至是給外國航空公司更多的競爭機會，需要從行業(yè)層面規(guī)范國內(nèi)航空公司在國際化發(fā)展過程中的主基地競爭行為，提供一個健康的行業(yè)環(huán)境。

　　第二、積極推進《機場管理條例》的落實，創(chuàng)建公平的服務環(huán)境

　　從OAG公布的十個機場MCT值來看，三大機場的弱勢非常明顯，尤其是在國內(nèi)國際間互轉上，差距最大(表2)。而對于國內(nèi)航空公司而言，依賴強大的國內(nèi)航線網(wǎng)絡，打造國內(nèi)國際間的中轉，是其實現(xiàn)國際化戰(zhàn)略的第一步。從現(xiàn)狀來看，這一步是否可以走好，除了之前提到要依靠政府層面的政策支持打造國際化的樞紐航線網(wǎng)絡以外，機場高效的地面保障無疑是其強有力的后盾。高效地面保障體系的建設，需要改變現(xiàn)有航空公司與機場之間相互爭利的不公平服務環(huán)境，通過引入中立的第三方地服代理商，實施專業(yè)化管理，從而建立在服務質(zhì)量與效率，以及服務收費方面創(chuàng)造一個公平的競爭平臺。

　　表2：十個國際機場的MCT值對比

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　2009年7月1日頒布實施的《機場管理條例》，對此提出了明確的要求，但其中涉及的諸多概念與具體的實施細則都未能到位，機場地面服務的“天然壟斷性”并未得到有效改善。在國內(nèi)大型機場，隨著吞吐量的大幅提高和機場飽和程度的增加，地面保障設施的不足和保障效率偏低，在高峰時刻表現(xiàn)得更加明顯。

　　因此，創(chuàng)建公平的服務環(huán)境，就需要推進地面服務專業(yè)化，這也成為制約航空公司航班高效運行和有效銜接的一個重要因素，最終都會影響到航空公司國內(nèi)與國際航線網(wǎng)絡間協(xié)同效應的有效發(fā)揮，影響到航空公司的國際化發(fā)展進程，更加影響到機場國際化樞紐建設的目標實現(xiàn)。

　　第三、從機場自身經(jīng)營的角度，大力拓展非航產(chǎn)業(yè)

　　根據(jù)SITA調(diào)查結果，航空公司選擇一個機場的一個重要因素就是其收益率，僅次于機場所在地區(qū)的市場需求，排在第二位。在航油成本日趨走高這一現(xiàn)狀的逼迫下，航空公司紛紛把目光轉移到原本并非重點關注的機場費等這些成本的控制上。從全球航空公司業(yè)的成本結構看，機場費用大約占到航空公司運營成本的4-15%，我國航空公司的機場費用大都在12-15%之間。這就意味著，對于我國大型機場的樞紐化建設而言，如何創(chuàng)造一個優(yōu)惠的收費條件，也成為其吸引優(yōu)質(zhì)航空公司的重要手段。無論是國際民航組織(ICAO)，還是歐美發(fā)達國家的行業(yè)管制部門，都試圖建立一個成本彌補原則的收費體系。而在美國，大都機場甚至是通過發(fā)展非航業(yè)務，借助非航業(yè)務收入來給予航空公司一定的成本彌補，從而達到降低航空公司的機場費用。這一點，在中東地區(qū)的迪拜、亞洲地區(qū)的新加坡等這些以航空運輸為支柱產(chǎn)業(yè)的國家，更是將其運用到了極致。而對于我國的機場而言，雖然不可能實施上述的彌補原則，但至少可以大力拓展非航業(yè)務，提升非航業(yè)務的收益能力，從而降低機場運營對航空性收費的依賴。

　　第四、加強客戶關系管理，強化與基地公司的戰(zhàn)略伙伴關系

　　幾乎所有的大型樞紐機場，其建設與發(fā)展，始終離不開基地公司的國際化樞紐航線網(wǎng)絡的建立。因此，機場的國際化樞紐建設，必然需要我們從航空公司的需求出發(fā)，在機場收費政策的制定、地面服務資源的配置和管理、基礎設施的建設與改造、服務流程的調(diào)整等方面充分考慮航空公司的需求，尤其是從戰(zhàn)略層面，與航空公司建立協(xié)同關系。對于在“十二五”期間面臨改擴建、遷建或新建的機場，在項目建設規(guī)劃初期，就應充分考慮航空公司國際化運作的需求。僅以通航點與單位通航點的航班頻率這兩個指標來看(如表3)，國內(nèi)可能在通用點上的差距并不大，但是落實到單位通航點的航班頻率這一指標上，其差距就顯得尤為明顯。因此，對于當前的我國三大機場而言，其國際化樞紐建設的首要任務恐怕就是要配合基地航空公司在航班頻率加密與國際航線開發(fā)方面建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，以期能夠?qū)崿F(xiàn)共同營銷，從而實現(xiàn)提升機場國際競爭力的戰(zhàn)略目標。

　　表3：2012年7月各機場國際通航點和航班量對比

　　(數(shù)據(jù)來源：OAG)

　　當然，除了上述措施之外，擺在我們面前的，恐怕還應該包括空管保障系統(tǒng)改善問題。以2006年某公司在全國五大機場的航班飛機地面滑行時間為例，其地面滑行時間明顯高于國外同規(guī)模機場，尤其是平均滑出時間這一因素，大約要比香港機場高出10分鐘左右(如表4)。而近年來，伴隨著我國大型機場地面資源的飽和、時刻的持續(xù)增加，地面滑行等待時間勢必會更長。據(jù)粗略測算，在首都機場，航班的平均滑入時間已超過了22分鐘，高峰小時30-60分鐘的滑出時間也是很正常的現(xiàn)象。這種長時間的地面滑行等待，直接影響的航班運行質(zhì)量與旅客滿意率，間接的影響則是航空公司運行成本的快速上升。

　　表4：2006年某公司航班飛機地面滑行時間統(tǒng)計表

　　(數(shù)據(jù)來源：民航局航油戰(zhàn)略專題報告)

　　因此，綜合上述分析，基于國際化競爭的視角，我國大型機場的樞紐化建設和發(fā)展，不僅需要依靠自身的努力，積極完善地面服務保障設施與流程，更需要建立與基地航空公司之間的戰(zhàn)略合作伙伴關系，實現(xiàn)共同營銷、共同公關，努力營造一個公平的服務環(huán)境。同時，還需要國家相關管理部門、職能服務部門與行業(yè)監(jiān)管部門，借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，在國家和行業(yè)管理層面，給予機場和航空公司國際化發(fā)展政策支持和資源保障，提升其相應的“隱性”競爭力。

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