現(xiàn)在，歐洲經(jīng)濟(jì)蕭條，美國經(jīng)濟(jì)被籠罩在美元貶值的陰云下，主要的新興市場也明顯增速放緩，全球貿(mào)易增長額顯著下滑，主要經(jīng)濟(jì)圈的商業(yè)信心跌至3年以來的低谷。燃油價格回升到1桶120美元~140美元，而且價格一直在波動。

　　美國航空運(yùn)輸業(yè)的合并以及長航線市場上的聯(lián)合運(yùn)營效果看起來頗為有效。尤其是美國的航空公司，運(yùn)力投入明顯強(qiáng)勁。在亞太地區(qū)，航空業(yè)表現(xiàn)則好壞參半，貨運(yùn)持續(xù)疲弱，拖累了整體的利潤表現(xiàn)。由于持續(xù)的歐債危機(jī)以及本土的經(jīng)濟(jì)蕭條，歐洲則淪為主要的疲弱地區(qū)，去年第二季度的稅后虧損超過10億美元。

　　航空聯(lián)盟內(nèi)的“盟友合作”

　　三大聯(lián)盟鼎立的態(tài)勢已經(jīng)形成。從最新的市場情況來看，星空聯(lián)盟依然在行業(yè)間領(lǐng)跑。天合聯(lián)盟希望通過提升客戶體驗(yàn)，縮小與星空聯(lián)盟的差距，并且目前已經(jīng)通過其聯(lián)盟內(nèi)的多個全球重點(diǎn)項(xiàng)目的推進(jìn)，如天合優(yōu)享、天合中轉(zhuǎn)等，服務(wù)品質(zhì)的提升已初見成效。在寰宇一家中，澳航中斷了與其長久以來有合作關(guān)系的英航在袋鼠航線上的合作，選擇擁有30多條歐洲航線的阿聯(lián)酋航空公司作為新的合作伙伴。

　　目前，三大航空聯(lián)盟的可用座公里數(shù)(ASK)已占到全球可用座公里總數(shù)的60%，使一些盟外的航空公司感覺被孤立。此外，阿聯(lián)酋航空公司則高調(diào)宣稱將保持獨(dú)立，自由選擇合作伙伴;阿提哈德航空通過股權(quán)并購這一看似更穩(wěn)固的合作關(guān)系搭建了屬于自己的“聯(lián)盟”。但國際民航尚未放松管制，加上各國民航當(dāng)局政策的限制使股權(quán)交易的難度增大。航空市場風(fēng)云變幻，如何利用好聯(lián)盟龐大的航線網(wǎng)絡(luò)平臺，找到合作的驅(qū)動力和深度發(fā)掘利益增長點(diǎn)，是現(xiàn)階段航空聯(lián)盟以及航空公司在日益激烈的市場競爭中持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性問題。

　　為了在激烈的競爭中求得生存，航空公司只有加強(qiáng)協(xié)同合作，把更多的精力投入到關(guān)注航空公司提高效益和保障旅客利益方面上，滿足標(biāo)準(zhǔn)不斷提高的旅客要求，才能獲得進(jìn)一步的發(fā)展，使全球航空業(yè)邁向健康良好的發(fā)展道路上。

　　聯(lián)盟成員的身份能給入盟的航空公司帶來更多的機(jī)會，但并不意味著每位成員都能獲得成功。成功的航空公司往往在獲得基本權(quán)益的同時，只參與到最有利的合作關(guān)系中，其中包括但不限于與聯(lián)盟伙伴的多邊合作。比如達(dá)美不僅與法航-荷航和意航開展跨大西洋航線的聯(lián)營，同時也收購了維珍大西洋航空的股權(quán)，并計劃將其納入跨大西洋航線的聯(lián)營范圍。達(dá)美與維珍在紐約—倫敦航線的可用座位數(shù)占該航線總數(shù)的35%，直接撼動了英航和美國航空公司(可用座位數(shù)占總數(shù)的50%)的市場霸主地位。

　　聯(lián)合運(yùn)營日益盛行

　　航空公司的頂級合作是股權(quán)并購，其次就是航線聯(lián)合運(yùn)營，聯(lián)合運(yùn)營最早出現(xiàn)于上世紀(jì)90年代。但直到2007年，歐美簽訂了歷史性的天空開放協(xié)議，才更多地涌現(xiàn)，深刻改變了大西洋航空市場的競爭格局，并開始對全球航空市場產(chǎn)生影響。

　　聯(lián)合運(yùn)營，尤其是成本與利潤共攤的聯(lián)營，可以說是航空公司之間頗為緊密的合作形式。聯(lián)營(Joint Venture)作為僅次于股權(quán)交換的一種深度合作，使航空公司在盈利與成本分?jǐn)偡矫孢_(dá)成一個有約束力的合作協(xié)議。合作雙方在反壟斷法案的豁免下，就市場與航班時刻進(jìn)行了協(xié)調(diào)，讓旅客中轉(zhuǎn)銜接更為順暢，為旅客帶來更大的價值，從而把雙方共同的市場份額做大，使不在聯(lián)營“俱樂部”中的競爭對手難以為繼。

　　當(dāng)前的聯(lián)營抱著“中性承運(yùn)”的理念，即不需在意誰是承運(yùn)方或市場方，承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的航空器以一種中性的載體存在，合作雙方按照約定的比例分?jǐn)偝杀九c收入。參與聯(lián)營合作的航空公司按照旅客利益最大化的原則來協(xié)調(diào)安排航班時刻，航空公司之間開展價格和時刻的協(xié)調(diào)則需要獲得反壟斷管理當(dāng)局的批準(zhǔn)。

　　通常情況下，聯(lián)營航空公司所在國家之間簽有類似“天空開放”的雙邊航空協(xié)定是實(shí)施聯(lián)營的先決條件。在“天空開放”的條件下，運(yùn)力投放和價格的限制得以被豁免，完全按照自由市場的規(guī)律運(yùn)作。

　　在航空業(yè)中，所有權(quán)和控制權(quán)的限制仍然是跨境兼并和收購的重大障礙。因此，聯(lián)營已成為整合的一個重要途徑。

　　歐盟對于航空公司聯(lián)營合作的態(tài)度比較寬容。歐洲航空公司可以在自查沒有違反反壟斷法的情況下開展合作。在面對不同國家的合作方進(jìn)行聯(lián)營合作時，采取不同的靈活方式契合不同國家和地區(qū)的法律、政策。在與美國航空公司進(jìn)行聯(lián)營合作時，為滿足美國反壟斷豁免政策需求，雙方實(shí)行了天空開放;但與有些國家航空公司進(jìn)行深化代碼共享時，又實(shí)行自查政策。這種做法，讓歐盟的航空公司在激烈的市場競爭中搶占先機(jī)，處于有利位置。

　　聯(lián)營涉及在合作航線上共享收入(有時還包括成本共攤)，是由美西北與荷蘭皇家航空公司在20世紀(jì)90年代初率先創(chuàng)立的。 這種聯(lián)營最終演變成達(dá)美、法航-荷航和意大利航在天合聯(lián)盟框架內(nèi)在北大西洋航線上的合作。隨后，星空聯(lián)盟成員效仿實(shí)施了“跨大西洋聯(lián)營”，美航、英航、伊比利亞航、芬蘭航等寰宇一家成員在北大西洋航線上也進(jìn)行了聯(lián)營。

　　從跨大西洋航線聯(lián)營開始，聯(lián)營合作的理念蔓延到跨太平洋航線和歐亞航線。例如，同為寰宇一家成員的美國航空與日本航空公司在美國—亞洲航線上聯(lián)營，同為天合聯(lián)盟成員的法荷航與中國南方航空公司實(shí)施聯(lián)營。有些聯(lián)營甚至已經(jīng)超越了聯(lián)盟的界限，例如達(dá)美與維珍的合作。

　　航空公司通過聯(lián)營，與合作方的規(guī)模效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、成本效應(yīng)和管理效應(yīng)都得到了有效地促進(jìn)，真正為航空公司合作雙方以及旅客帶來“三贏”的效果。

　　聯(lián)營合作的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　由于聯(lián)營合作的存在，避免了市場上的惡性競爭，在降低各合作方運(yùn)營成本的同時又提高了經(jīng)營效率和收益。在聯(lián)營框架下，包括在航線時刻協(xié)調(diào)、收益管理、市場營銷、機(jī)場服務(wù)等全方位的協(xié)同合作。

　　對于旅客來說，能夠擁有更多的航班時刻選擇。在聯(lián)營的框架下，合作方對航班時刻安排得更合理，為旅客提供更多選擇，最大限度地滿足旅客的出行需求。

　　此外，旅客還能夠享受更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和旅客體驗(yàn)。在聯(lián)營合作中，包括地面服務(wù)、銷售等環(huán)節(jié)服務(wù)的協(xié)同，旅客也會因此受益，享受到更完善、更便捷和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。旅客無論在巴黎、阿姆斯特丹還是其他國家都能享受到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。當(dāng)然，在代碼共享或聯(lián)盟合作中，也會有一定程度的協(xié)同合作。但在聯(lián)營框架下的協(xié)同合作，會帶來更為有效、深度的溝通以及更有執(zhí)行力、涉及面更廣的服務(wù)政策，給旅客帶來切實(shí)的利益。

　　全球航空運(yùn)輸業(yè)近年來的發(fā)展，最突出的表現(xiàn)是航空自由化的趨勢。自由化對世界各國國際和國內(nèi)的航空市場都產(chǎn)生了積極作用，同時也對政府的作用和企業(yè)經(jīng)營帶來了一定的挑戰(zhàn)。國際航空運(yùn)輸業(yè)自由化最早發(fā)端于1944年國際民航組織成立之初，當(dāng)時美國提出在國際航空運(yùn)輸中實(shí)行“天空開放”的建議。但在各國普遍對行業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的政府管制的條件下，這一建議沒有得到其他國家的響應(yīng)。自上世紀(jì)70年代起，隨著經(jīng)濟(jì)理論和實(shí)踐的發(fā)展，使人們逐漸認(rèn)識到航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)具有更多的競爭性，于是以美國為代表的航空發(fā)達(dá)國家開始對該產(chǎn)業(yè)實(shí)行放松管制和自由化政策。

　　美國政府將反壟斷豁免與“天空開放”協(xié)定捆綁在一起，即要獲得反壟斷豁免必須“天空開放”。沒有與美國簽署該協(xié)定的國家的航空企業(yè)，便無法與美國航空公司開展聯(lián)營合作。而這種聯(lián)營合作的缺失，使航空公司的合作在市場競爭中處于相當(dāng)不利的位置。

　　“天空開放”在微觀層面上是企業(yè)的競爭，在宏觀上是國與國之間民族產(chǎn)業(yè)的競爭。中國民航的體制改革和法制化進(jìn)程從來沒有像現(xiàn)在這樣緊迫，內(nèi)部改革尚未全部完成，外部“天空開放”的浪潮又席卷而至，迫使國際航空運(yùn)輸管理體系要盡快適應(yīng)全球航空自由化的發(fā)展。

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