入冬以來，國內大面積霧霾天氣引起了人們的廣泛關注。這使得國內民航的航班延誤治理工作雪上加霜。惡劣天氣是影響民航運輸安全和正點的重要原因，其類型主要包括雷雨、大風、冰雪、霧等。霧多發生于冬春際，對民航的影響主要在于能見度降低而影響飛行正常。而霾是空氣中的灰塵比例過大而造成視覺障礙，在產生霧的氣象條件下，霾的存在更加劇了霧在地面上的停留時間，加重了能見度的降低，因而對航班安全與正常產生了更大的影響。

　　民航是高科技行業，解決“靠天吃飯”的途徑必然要依賴科技。近20年來，無論是世界民航還是中國民航在迅猛發展的同時，安全水平也在不斷提高。這完全得益于科技進步以及適用于科技進步的管理手段。霧并不是新奇的現象，民航業一直將其作為可消除影響飛行的對象，并且取得了成果，在具有III類盲降的機場可以依靠燈光和儀表在零能見度下安全起飛和降落。在國外，盲降技術已經運用了五六十年，是普遍而成熟的，以至于在霧氣較重的首都機場，很多國內航班只能眼睜睜地看著國外航空公司的飛機悠然自得地起飛和降落。由此，民航高科技不僅要有，更要讓其充分發揮能量。

　　目前，全國近200家機場絕大部分擁有并開放使用I類盲降設施，但擁有Ⅱ類盲降設備的機場為數不多。目前開放使用盲降設施的僅有首都機場，也就是說為數不多的擁有Ⅱ類盲降設施的機場也難以具備使用的能力。高科技以高投入為基礎，高投入不僅設備造價高，更主要的是維護和使用成本高，以及要求擁有適應其運行的管理能力。以Ⅱ類盲降為例，在擁有相關的導航設備和燈光設備的基礎上，還要求飛行員必須擁有相應的飛行資質，空管部門要有相應的天氣預報能力和指揮能力，地面保障部門則需要燈光的供電管理和盲降設備區域的磁場環境管理等。同時，高科技還伴生著高風險，Ⅱ類盲降的應用環節多、要求高，哪一個環節出現錯誤都可能帶來不可估量的后果。機場盲降設備不開放使用，航空公司也就沒有動力進行相關的飛行員資質培訓。因此，在使用機率低、使用成本高、安全壓力大的前提下，民航運營單位不約而同地對II類盲降使用產生了敬而遠之的態度。

　　今年9月，民航局出臺了《關于做好航班正常工作若干規定的通知》，35條航班相關運行的規定中，只有兩條對盲降的使用做出了具體規定，要求航空公司在裝有Ⅱ、Ⅲ類盲降系統機場起降航班的飛行機組都要具備相應資質。自2014年1月1日起，運營旅客吞吐量排名前十位機場至首都機場的航班機組，必須具備Ⅱ類運行資格，從而減少能見天氣的航班延誤。對機場管理機構則要求“大、中型機場按照有關要求安裝、使用Ⅱ、Ⅲ類盲降系統，確保低能見度條件下航班安全運行和正常運行。作為世界民航成熟的技術成果應用，Ⅱ類盲降在國內機場的使用率、運行單位的使用成本、安全風險的管控、低能見度造成航班延誤的經濟損失和社會損失等等都缺乏精確數據的支持。創造新技術是人類能力的體現，使用新技術則是人類智慧的體現。解決低能見度對航班正常影響，廣泛使用技術成果，不僅需要所有民航運行單位的努力和支持，更需要行業管理者的指導以及政策的扶持。

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