馬來西亞吉隆坡南郊的LCCT(Low Cost Carrier Terminal，低成本航空機場)坐落在棕櫚林和丘陵之間。與其說它是個機場，不如說像個巴士站：沒有奢侈品商店，沒有貴賓獨享的休息室，但見快速來去、由廉價航空公司運營的飛機，以及拖箱挾包的旅客從地面迅速地聚散。

　　類似的低成本機場正在亞洲的一些城市興起，而很多中國人的出境旅行正由此開始——尤其那些埋怨機票昂貴，不在乎空姐殷勤服務的年輕人。過去數年里，隨著社交媒體的迅速流行，像亞洲航空(Air Asia，下稱“亞航”)這樣的海外低成本航空公司品牌，也“潛”入了中國人的境外旅程。

　　從概念上說，廉價航空并不新鮮。對于業界，它意味著拋棄傳統航空觀念的決心，以及改變航空業生態的努力。而像亞航這樣的公司，更占據了所在國馬來西亞航空業的主導地位，并在數年間鋪起中國游客來往東南亞的旅行通道。

　　沒有機構對國際廉航和中國游客的關系作出過“先有雞還是先有蛋”的分析，然而國際廉航，乃至傳統航空公司正在投入更多資源，以回應中國人洶涌的出境游熱情。在國境之南，圍繞新一代中國旅客的廉航搶客戰，早已打響。

　　窮游型社交

　　如同很多境外游愛好者，海貍(網名)在網絡相冊上載了各種長裙、海岸與斑斕的異域食物的照片。她對《二十一世紀商業評論》(下稱《21CBR》)記者說，自己多次乘坐過國際廉航航班，還在網絡上參加過“秒搶”便宜機票的活動。

　　“即使是SARS期間，我們發放一批0價機票，也立刻被搶光。”亞航首席商務執行官戴秀鳳(Siegtraund Teh Siew Foong)在吉隆坡接受《21CBR》記者采訪時描述道，“東尼.費南德斯(Tony Fernandes，亞航創始人兼集團首席執行官)經常說，低價策略在亞洲是有效并且有廣泛市場的。”

　　亞航的公關部門表示，亞航通常會提前3-6個月制定促銷計劃。這些計劃小到每周，大到每季度，并根據航線的客座情況推出規模大小不等的促銷。

　　在網絡上被津津樂道的，還包括虎航(Tiger)、獅航(Lion)、宿霧太平洋航空(Cebu Pacific)等源于東南亞、總數超過20家的廉價航空公司，其中有12家的成立時間不超過15年。這些航空品牌真正印上中國游客的登機牌，還只是近幾年的事情，以至于“亞航路線”成為了東南亞旅行的代名詞。

　　在中國的大城市，東南亞的海島逐漸取代了海南島在海灘旅游中的統治地位，東南亞出境游的消費與國內游相差無幾。“過去，人們對泰國的印象僅僅是佛教和變性人表演。”螞蜂窩旅行網的品牌總監王家敏說，“現在泰國最流行的是清邁，那里充滿了中國‘小清新’。”

　　“實際上，廉價航空的粉絲并不一定缺錢。他們大多來自北上廣，享受吃喝和旅宿，愛嘗鮮，愛發帖。”王家敏描述“搶票”大軍的特征，“他們熟悉旅行消費，而且對機票的價格很敏感，覺得交通本不是旅游享受的一部分。”

　　大約5年前，國內甚至出現了類似“東南亞廉價航空票價搜索器”這樣的專門淘低價廉航票的旅行網站。

　　王家敏回憶說，2010年左右，類似螞蜂窩這樣的旅游社交網站上，廉價航空的話題開始激增，一些活躍度較高的ID爭先發布廉價航空的低價機票信息，“微博等社交網絡興起的時候，廉航隨之升溫。”

　　廉價航空、自助游記、旅游話題在社交媒體的分享，讓境外游，尤其東南亞旅游中涌現了一撥又一撥的中國客，以及更替不息的旅游熱點。一些旅行社人士則補充說，熱衷于廉價航空的顧客，還包括不同年齡層的、以價格為出游主動力的顧客。

　　在接受《21CBR》記者采訪時，亞航方面并不否認其在社交媒體上的營銷攻勢，并把其形容為低成本推廣策略的路徑選擇。像螞蜂窩等旅游網站，也循勢上線了廉價航空攻略;像“窮游網”等以廉價旅游為核心內容的社區，搜到的與“亞航”有關的文章數目，更以萬計。

　　尋找起飛時刻

　　盡管有人會抱怨廉價航空的服務不足，譬如“連水都沒有”，但這不妨礙人們繼續購買廉航的機票飛往東南亞，并以旅游的故事傳播著廉航的口碑。

　　“旅游上癮的人總要找機會出去，特價就是很好的機會和動力。當人們開始了解廉價航空，剩下的事情，就是給他一個價格，一個鏈接。”戴秀鳳說。

　　根據亞太航空中心的統計報告，2012年亞航成為了中國航空市場上載客量最大的外國航空公司。在馬來西亞，亞航更占據了超過半數的國內航線。在東南亞地區，亞航等廉航公司是航空界的主流。

　　廉價機票的背后是低成本航空運輸模式。以亞航為例，它通過無紙機票、無虛飾服務(譬如，不提供免費餐飲)、網絡訂票、高頻率飛機使用等手法節約成本，也通過自選座位、行李費、保險費及膳食費等非航運收入來創造收益。

　　像吉隆坡LCCT這樣的低成本機場，被形容為低成本航空發展的決定性條件：為了提高營運效益及飛機使用率，亞航每班機的過站經停只需25分鐘，每架飛機每天使用13～14小時，這樣的巴士化運作需要設計簡單的機場，而非強調奢華和享受的傳統大機場。

　　戴秀鳳說，廉價航空的理想是在機場里成為真正的空中巴士，高達半小時一班的密度，如同LCCT機場里亞航密密麻麻的航班時刻表。然而，廉航公司的發展也面臨著各地航空資源分配的制約，譬如，亞航已訂購的很多飛機至今仍沒有落實航線和機場，亞洲低成本機場的建設進度在近兩年才開始加速。

　　這也是廉航業界整體面臨的問題。在亞洲國家，地方政府熱衷于建設豪華的機場，資源分配也利于傳統的航空公司，提供典雅微笑和全面服務的商業模式仍然大行其道。近期，中國一家地方航空公司的負責人在接受采訪時說，好的時刻資源(Slot)都被大型國有航企壟斷了，“這里面有一個利益的博弈問題”。

　　航班起降資源的限制，讓國際廉航公司在進入亞洲各國市場的步伐有所節制，也影響了它在自助游一族之外擴張的速度。“如果能有更好的航班時間，更穩定的準點率，旅行社們更愿意與亞航等公司合作。”廣東省中青旅行社一位姓余的總經理對記者說，“另外，廉航的低價基于提早數月訂票的基礎上，旅行社很難承受這樣的墊款風險。”

　　戴秀鳳說，像陳曉寧(時任廣東省機場集團副總裁)這樣的機場掌舵人并不多見，后者讓亞航航線在2008年進入廣州。談及爭取進入中國內地機場的努力，戴秀鳳說:“每到一個機場，我都會把市場調查拿出來，我們的六成顧客是沒有旅行過的，與那些航空公司沒有直接的競爭，而且我們為機場帶來更多人流量(意味著機場稅收入，編者注)。”

　　中國迅速的城鎮化進程也給國際廉航公司留下機會，因為二線城市的地方政府和機場管理者，對亞航的評估更積極，支持也更多。在成都、重慶、長沙等地，亞航已經開通了飛往曼谷和吉隆坡的航線，此前，當地并沒有直飛東南亞的航線。

　　中國上空的戰爭

　　從2012年開始，亞洲的廉價航空市場正迎來更多競爭者。譬如，源自印尼的獅航訂購了234架空客的客機，與亞航展開全面競爭。而馬來西亞航空、國泰航空、中國東方航空等傳統航空公司，也開始推出廉價航班，試圖爭奪日漸升溫的亞洲廉航市場。

　　對于亞航來說，中國是一個出境旅游井噴的市場，只要取得航班起降權，亞航的飛機便會立即進入相應城市。亞航的團隊不斷考察不同城市的潛力——其中一種方法是逛街，觀察當地人的消費水平，以及以是否有ZARA、星巴克這樣的國際品牌進駐為標準。

　　廉價航空在亞洲，尤其是環中國地區的發展，甚至引起了中國民航部門的注意。今年初，中國民航部門專門組織團隊考察了亞航等低成本航空公司的運作模式，國內機票“禁折令”也在10月被打破。

　　在12月初，CCTV等媒體報道，目前全球有170余家低成本航空公司，在西方民航占有的市場份額大約是50%，東南亞26%，在中國則不到7%。該報道還稱：“長此以往，中國的廉航市場將被國外航空公司所占據。”

　　目前，中國低成本航空公司的代表是春秋航空，擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。相比之下，亞航目前在亞洲有頻密的航運網絡，還經營其它大洲的航線，飛機數量達到155架(亞航透露，另外已訂空客A320飛機475架)。

　　戴秀鳳覺得，傳統航空公司創立的廉價航線，或者某些廉航的新品牌，皆難以取得亞航天生的廉航“DNA”，因為一條廉價航線的成敗，在于一些硬指標，譬如上座率是否達到80%。如果達不到，這條航線就會成為營運方的負擔。“我們不是傳統的航空業公司，進出一個市場不會有很多顧慮，但其它航空公司就不同，它們考慮得太周到、太專業(傳統的航空商業模式)、太慢。”

　　另外，與中國的同行相比，亞航在海外市場的品牌推廣遠不止低價。國際旅客們可以看見打扮入時的亞航空姐在戶外廣告上作俏皮推銷，也能從電臺聽見亞航的廣告語“Everyone can fly”，而類似維珍航空老板布蘭森扮演亞航空姐的橋段，更是人盡皆知。

　　無論如何，國際廉價航空的角力，正在吸引越來越多的中國出境游旅客。各家廉航公司也正嘗試不同的攬客招數：有的對嬰兒免票，還允許免費攜帶一些行李;有的提供免費托運行李、機艙簡餐等服務。有評論認為，這顯示國際廉航業界內部，也在衍生不同的細分市場。

　　對于“海貍”這樣的出境游常客來說，她有了更多的國際廉航選擇。“亞航的座位空間比春秋大，而捷星的機艙環境則比較占優勢。我發現，東航有時候也有很低的價格。”她對記者說，現在公司的財務人員也看上了國際廉航，在新近的泰國考察里，公司就直接為她訂了亞航的低價票。

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