通航的本質在于“大眾交通工具”，私人公務機“奢侈品”和農林作業“拖拉機”這類極端印象是供需扭曲下的公眾錯覺。明白了這一點，供給端釋放才有希望。

　　新規對供給端的刺激還有賴于低空航圖及地面保障體系。

　　近期頒布的《通用航空飛行任務審批與管理規定》給陰晴不定的二級證券市場帶來一陣暖意。按此新規，除9種情形外的通航飛行任務將無須審批。近年來，空管當局動作頻頻：籌劃低空航圖、取消維修人員資格及機場命名審批、下放航油安全運營許可審批權、發布《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》(如應急救援作業每小時最高補貼7.8萬元)等等。正當不少人想象自己手握輕型活塞飛機操縱桿的時候，全國通航時間在2011年增長近30%后卻于次年陷入停滯。

　　與波音737、空客320為代表的運輸航空相比，通用航空常由活塞、渦槳或渦軸等1-3噸小輕飛機擔綱。有笑稱：在我國通航界，想賣飛機的比想買飛機的人多，想造飛機的比想賣飛機的人多。供需兩端應由政府還是市場來促成平衡?近三年美國通航數據顯示，私人飛行時間居首，其次才是飛行培訓、商務飛行、農林作業等，而我國大多寄希望于應急救援、公安消防等政府主導行為。對于國內1萬多從業人員，玩轉“萬國牌”實在簡單，在美國EAA飛行大會上一展身手也非難事，但在境內取得購機批文、經營性通用航空籌建許可這類文件卻相當艱難：有些處于籌建階段的通航公司直到籌建許可證有效期結束都沒能取得購機批文，而附購機批文的航空器溢價十多萬元也屬常見。

　　例如，輕型直升機R44在美國每小時運營成本約1500元人民幣、通航出租價格約4000元人民幣，而國內同型機的租用價格接近20000元并且很難租到，本土通航業供給不足可見一斑。此番新規已觸及通航行政審批的深水區，但其對供給端的刺激還有賴于低空航圖及地面保障體系，否則飛行常態化便無從說起，政策利好也將大打折扣。當前，空管當局已在珠海、海口、寧波等地劃設了數條低空固定飛行航路，但數量僅為美國1/50的零散通航起降點離網絡化依然遙遠。如果要推行國際上傳統的固定運營基地(FBO)營業模式(盈利主要來自航油銷售)，由于國內航油供應上游高度壟斷、航油價格甚至機場地面服務收費標準均由行政制定，完全競爭的FBO模式很難在本土復制。

　　除剛松綁的任務審批外，通航飛行器適航審定及機場建設標準還須獨立于運輸航空。如空管當局曾要求新引進通航飛機必須加裝Garmin電臺，比國外通航飛機普遍使用的簡易電臺貴四五萬元，而R22輕型直升機甚至沒有多裝一臺電臺的空間;又如美國通航機隊平均機齡為35到40年，但國內企業引進機齡超過15年的通用航空器就很難得到批準。此外，歐美通航機場多由民間或企業自建，有些甚至只有一條數百米的簡易跑道，而國內通航機場的建設標準導致各方建設積極性并不高。相較之，需求端倒并不令人擔心：十幾年前有多少人能想到汽車會走進千家萬戶?我國公眾對于工業消費品的接受能力不應被低估，更何況空管當局最近已表態將大大放寬私人飛機駕照取得資格。

　　通航的本質在于“大眾交通工具”，私人公務機“奢侈品”和農林作業“拖拉機”這類極端印象是供需扭曲下的公眾錯覺。僅就發動機功率及用途而言，一架運動飛機和一輛SUV汽車幾無區別。通用飛機不但可以像汽車那樣使用，也可以像汽車那樣管理——公眾明白了這一點，需求端打開便指日可待;政府部門明白了這一點，供給端釋放才有希望。如果有人問放手后的空管當局做什么，普及通航保險產品和ADS-B對空監視系統也許是他們更為恰當且緊迫的任務。

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