自從2007年、2010年民航局分別發布暫停受理新設立航空公司申請的通知以來，國內已難見從零起步的航空公司新秀入場。而近期，有一股暗潮在行業內涌動,一些簇新的地方航空公司似乎要浮出水面。

　　筆者絲毫不懷疑地方政府從本地經濟社會發展的戰略高度成立地方航空公司的初衷，但航空公司業的本質屬性往往會使地方航空公司的飛行軌跡與地方政府的初衷漸行漸遠。伴隨著地方航空公司的組建、成立和長大，地方政府往往會遭遇以下困難和挑戰。

　　首先是戰略定位不清的問題。地方航空公司的主要發起人在籌建階段必須對公司的戰略定位有良好的論證和清晰的描述，否則會對機隊規劃、人才引進、籌資融資、產品設計等產生嚴重的負面影響。某些地方航空公司，其戰略定位在客運與貨運、在低成本與全服務、在干線和支線、在國內與國際之間搖擺不定，最終導致破產清算或者被其他公司兼并。

　　其次是能否通過嚴格的政府審批。根據《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》(民航發[2007]101號)要求，2010年前暫停受理新設立航空公司的申請。2010年10月，國家民航局下發的3380號文件(《關于進一步加強航空運輸企業經營許可管理的通知》)強調，根據當前航空運輸安全形勢和運輸保障狀況，繼續暫停受理新設立航空公司(含航空公司設立子公司)申請。因此，目前申請籌建航空公司，需要有特別充分的理由，才有可能獲得國家民航局籌建許可。2010年以來申請成立地方客運航空公司的省市自治區很多,但成功個例很少。從一張白紙起家的只有西藏航空一家成功,其他的地方航空公司,如首都航、北京航、云南航、大連航、內蒙古航等，是在原來大航空公司的分公司基礎上改造而成的，河北航是在改造東北航空的基礎上成立的。

　　再其次是購買飛機耗時長，成本較高。申請設立航空公司的條件規定，航空公司需要擁有所有權(購買或融資性租賃)的飛機至少3架。按照現有運力審批程序，獲取籌建資格后開始引進飛機，飛機審批和采購周期較長，短期完成籌建開航任務的困難較大。如果簽訂購買新飛機協議，協議磋商周期較長，并且由于制造廠商飛機機位緊張，3年之內獲得飛機的可能性很小，致使籌建周期過長。同時由于購買批量較小，議價能力較低，致使飛機購置和運營成本較高。

　　還有專業技術人員招聘難的問題也考量著地方航空公司。在我國，與運營相關的專業人力資源非常稀缺，飛行人員、維修人員、簽派人員隊伍不易形成。目前籌建航空公司所需專業人才中最金貴的是飛行員，從其他航空公司挖一個飛行員的總成本將近500萬元人民幣。在專業人員眼中，還有一個比薪酬福利更讓他們關心的問題：我要去的這個城市，是否更適合我安家?如果地方航空公司本部所在的城市不太宜居，那就會在在費盡心機引入飛機之后，遭遇空勤、地勤人員匱乏的尷尬。“招人難、派人難”往往也是控股航空公司不愿意在地方航空公司增加運力投入的體面理由。這導致一些地方航空公司成立多年，機隊規模卻只有5架～10架，讓地方政府頗有“雞肋”之感。

　　另外，地方航空公司運力能否堅守本地市場也值得商榷。地方航空公司本應以所在地區相關的空運市場為主戰場，但地方航空公司的機隊配置、運營管理、市場營銷的大權受制于在控股航空公司(絕大多數是大型航空公司)，導致地方航空公司運力服從于控股航空公司的總體運力布局，其大量運力經常被控股航空公司調往其他市場。最嚴重的時候地方航空公司絕大部分運力都不在本地市場，為他人作嫁衣。

　　同時安全管理的問題也很關鍵。地方航空公司成立初期運營基礎薄弱，其飛行、簽派、維修、安全等方面的技術人員往往要用高薪從大航空公司挖來。由不同航空公司背景的技術專家帶來的企業文化和管理制度，能否磨合成為和諧的新文化和有效的新制度，始終是地方航空公司管理的難題，也是局方監管的重點。地方航空公司管理的重中之重，是安全管理。個別地方航空公司在運營管理上存在較大的安全隱患，最終釀成了慘禍。重大事故發生后，往往會導致地方航空公司停航或者重組。

　　最后一點，地方航空公司能否長期承受投資巨大、盈利困難的壓力?航空公司業是是公認最燒錢的行業，初始投資和后續投資都很大，經營管理難度高。雖然在3年~5年內地方航空公司有盈利的可能性，但發起者必須有承受因種種原因導致虧損風險的準備。各地政府依靠財政投入獨立申請設立航空公司，初期投資應該沒有太大問題，但由于運行過程中對現金流的需求較大，完全靠財政支持不太現實。因此，絕大多數地方政府把地方航空公司第一大股東的寶座拱手讓給了某一個大型航空公司，只有極少數地方政府敢于依托本地企業作為大股東組建地方航空公司，以四川航、河北航最為典型。

　　正因為經營一個有地域特色、并能持續運營的航企如此之難，才引得大量精英投身地方航空公司，彰顯英雄本色。國內外民航業的發展史一再證明，只有管理有方、策劃得當、人才到位，新成立的地方航空公司才能沖出大型航企的重圍，飛出屬于自己的天空。

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