3月4日，中航通用飛機有限責任公司(下稱“中航通飛”)董事長、本屆全國人大代表孟祥凱在“兩會”期間建議，為進一步加快通用航空產業(yè)的快速健康發(fā)展，國家應制定出能夠支持通用航空產業(yè)發(fā)展的扶持政策。

　　通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)以及醫(yī)療、搶險、氣象、科學實驗、教育訓練、文化體育以及私人飛行等方面的飛行活動。

　　在出臺更細化的通用航空政策的呼聲背后，其實是海外通航飛機收購案例中國資本身影愈加頻繁的閃現(xiàn)。從2011年中航通飛率先收購美國西銳飛機工業(yè)公司開始，過去兩年間，廣東、山東、重慶、四川等地紛紛出現(xiàn)中國資本收購海外飛機制造商的案例。

　　值得注意的是，除了中航工業(yè)等國資背景的企業(yè)，民企也同樣加入到并購行列，而海外飛機制造商則希望以合資的形式落戶中國。

　　本報記者采訪得知，吸收海外的成熟技術，有利于節(jié)約研發(fā)和時間成本，是不少國內資本進行收購的動機，也是海外飛機開拓中國市場的路徑。但通航企業(yè)要將海外飛機的生產和市場本地化，還面臨著生產許可、適航申請、飛行員培訓、地面服務配合等一道道關卡。

　　蜂擁而入

　　自2010年國務院、中央軍委下發(fā)《低空空域管理改革指導意見》開始，通用航空相關的導向政策和部分具體方案先后出爐，地方政府和國內企業(yè)對通航的熱情不減。

　　據中國民用航空局2013年工作會議上公布的數(shù)據表明，2012年全國有超過114家通用航空公司被批準籌建，另有上百家企業(yè)還在排隊申請。

　　對通航產業(yè)的熱衷還不僅限于沿海地區(qū)。根據中國民用航空西南地區(qū)管理局(下稱“民航西南局”)的統(tǒng)計，2012年西南地區(qū)通航企業(yè)新增22家，多個城市提出發(fā)展通航產業(yè)的規(guī)劃。

　　重慶就是其中之一。去年7月，重慶低空空域改革開放申請得到國家空域管理委員會的批準，成為內陸首個開放空域試點的城市。

　　“成為試點城市，意味著飛行申請的手續(xù)簡化、空域將更大范圍地劃為民用，對本地通航產業(yè)發(fā)展大有好處。”3月1日，重慶直升機產業(yè)投資有限公司(下稱“重慶直投”)董事長黃勇對本報記者表示。這家由多家重慶國資企業(yè)出資的公司早在2011年初就成立，去年12月高調宣布成功收購美國恩斯特龍直升機。

　　黃勇承認，重慶缺乏航空航天工業(yè)的基礎，所以傾向于收購的方式。“收購以后一是技術、維修人員可以前去學習，盡快融入專業(yè)航空領域，二是能夠依托其已有機型盡快發(fā)展。”

　　而相對于依托地方政府產業(yè)布局的國資企業(yè)，民營企業(yè)的背景不一，收購動機更為復雜。

　　珠海瀚星通用航空有限公司的前身定位為公務機銷售，但在去年7月收購美國Glasair飛機后變身為通航飛機制造商。其背后的吉林瀚星則是一家的涉及地產、汽車、能源等多個行業(yè)的民營集團。

　　2月初，四川民營企業(yè)黑馬礦業(yè)收購了法國飛機制造商麗夏飛機。麗夏飛機官方發(fā)言人張峣介紹，他對航空飛行機一直抱有興趣，與黑馬礦業(yè)現(xiàn)任董事長馬哈提日成為合作伙伴后于去年開始接洽麗夏飛機，此次收購也是通過雙方共同出資，在法國成立一家公司后實現(xiàn)的。

　　皮拉圖斯進入中國的路徑則是選擇與地方政府合作。去年12月，皮拉圖斯宣布兩江新區(qū)的生產基地正式動工，未來皮拉圖斯PC-6機型整條生產線將搬至重慶。目前皮拉圖斯除了在重慶設立了維修公司，還將參與重慶航空產業(yè)投資集團的投資。

　　多重關卡

　　公開報道顯示，恩斯特龍、麗夏飛機和Glasair飛機都曾不同程度受到歐美通航市場萎縮和金融危機的影響——這被認為是國內資本能較快收購上述海外飛機制造商的一大原因。

　　早在2011年3月，中航通飛就收購了美國第二大通用飛機制造企業(yè)——美國西銳飛機工業(yè)公司。但3月4日在接受采訪時中航通飛董事長孟祥凱卻認為，現(xiàn)行的政策及制度仍然不能滿足通用航空發(fā)展的需要。

　　中航工業(yè)昌飛董事長、總經理余楓也表示，在通航服務、機場建設等基礎設施建設方面市場失靈，因此需要政府大力引導。此外，綜合多家通航企業(yè)的介紹，通航飛機要在國內投入飛行需要申請適航證，如果海外飛機要引進回國內生產則還需要生產許可(PC證)，如果要開展飛行員培訓業(yè)務則還需要申請飛行駕駛招生許可。

　　適航證決定著飛機能否執(zhí)飛，而生產許可則直接影響著飛機生產能否本地化。據本報記者了解，在國外生產的飛機運回國內需繳納17%增值稅和2%到5%不等的關稅。

　　面臨上述的審批程序，不同企業(yè)給出不同的看法。張峣介紹，定位于高端富豪人群的麗夏AKOYA飛機仍將留在法國生產，“畢竟消費者對法國產品有很好的印象”。

　　黃勇對本報記者表示，恩斯特龍兩個不同機型的直升機預計將在4月底得到適航證，但在國內的生產許可和飛行駕駛培訓許可則要等到下半年。

　　而Glasair飛機不僅進入中國市場還需要申請適航證，在美國要形成整機制造其本身也需要進行申請。正因如此，去年Glasair被收購時，前CEO Michael Via認為中國市場最初的訂單更多是訓練、培訓帶來的。

　　這一點也體現(xiàn)在其他企業(yè)的訂單上。麗夏飛機和重慶直投不約而同地對本報表示，在收購后的一兩年，歐美市場的鞏固仍將是銷售重點。“我們已經確定國內訂單有一架，來自于重慶安監(jiān)系統(tǒng)。”黃勇表示。

　　張峣認為，盡管都還在等具體的細化方案，但是相信這個行業(yè)在未來三四年會有很明顯的變化。黃勇表示，按規(guī)劃到2020年重慶直投將實現(xiàn)生產銷售直升機500架，2013年的訂單數(shù)量已經確定將比2012年增加60%。

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