“到2030年中國的低成本航空的航線數量占到整個民航航線數量的20%～30%。”昨天上午，中國民航科學技術研究院民航發展研究所副所長胡清華在出席一場有關中國低價航空發展座談會時如此表示。而要達到如此規模，國內還要再興建至少200個機場。

　　而對于目前普遍關注的80%以上的機場都虧損，胡清華認為，機場作為一種公共設施，地方政府更重視它的服務功能，而虧損部分一是可以通過政府補貼完成，二是隨著低價航空業務的開展，也可以扭轉虧損。

　　巴西航空工業公司(下稱“巴航”)中國區商用飛機市場總監王鳳鳴提供的一份數據表明，在中國有68%以上的機場每天停降的航班頻次不足2班，甚至有多達26%的機場一周才有三班飛機啟停。

　　“這么低的利用率怎么可能不出現虧損呢?”王鳳鳴認為現在大眾對航空出行的需求是被抑制的，而制約國內航空公司去開拓這些市場的原因，一是成本太高，二是沒有合理、大膽的挖掘。

　　巴航提供的數據顯示，中國航空公司有76%的平均單班旅客量少于120名，51%的平均單班旅客量少于100名。所以80%機場虧損的背景是眾多的全服務航空公司虧損。而改變這一現狀的辦法是低成本航空的發展。

　　正如目前國內到東南亞或東北亞航班幾乎都處于虧損運行，而眾多的低成本航線卻發展得風生水起。胡清華表示目前國內一共有60條飛抵東南亞和東北亞國家或地區的低成本航線，但除了少數幾條是由春秋航空運行，其他多為國外的航空公司所有。

　　胡清華告訴《第一財經日報》，根據各旅游局的數據，更多的中國人出境其實是到東南亞和東北亞的國家或地區，該地區市場的發展現狀也預示著未來中國二三線城市航空市場的發展是由低成本航空所激發。

　　羅蘭貝格全球合伙人、大中華區副總裁可峰表示，隨著中國政府思維的轉變，預計中國低價航空將在三年左右的時間內爆發。他說，中國的低成本航空公司發展非常落后，到今天只占到國內總航線數量的6.7%，所覆蓋的旅客總量為3.6億人，到2030年達到20%~30%的份額，覆蓋到的消費人群也將達到15億人。而要突破目前的發展局面，關鍵是看誰先激發中國二線城市的消費需求。

　　目前國內航線的發展多為從北上廣這類中心城市出發的干線，而缺乏從二線城市到二線城市的支線。根據巴航的調查數據，目前國內200~300個二線市場都已經具備了發展支線、廉價航空的基礎。“這些城市每天都有20~30名旅客在頻繁地活動于幾個熱點城市。”王鳳鳴認為，如果有合理的消費刺激和自然增長，這些二線市場都會發展成為業務繁忙的支線交通樞紐。

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