根據中國大飛機的制造商、中國商飛有限責任公司的預測，未來20年，中國市場將接收50座以上客機5357架，折合人民幣近4萬億元，這樣龐大的市場自然引得波音與空客兩大巨頭競相爭奪。

　　工欲善其事，必先利其器。在航空制造業，這樣的利器就是人。2011年，馬愛侖從波音總部集團空降到中國區總裁一職;隨后2013年初，空客選擇了出生在上海的陳菊明擔任中國區總裁。

　　一個是總部集團內的美國新星，一個是從業二十余年的中國老將，他們將帶領各自龐大的集團在中國上演怎樣的戲碼?

　　中國履新

　　2011年3月，馬愛侖從波音總部集團空降到中國區總裁一職，他負責包括政府關系、工業合作等一系列波音的業務發展計劃。

　　此前，馬愛侖曾是美國有名的律師，在華盛頓特區的凱洛格·休伯律師事務所任職。

　　波音董事長、總裁兼首席執行官詹姆斯·麥克納尼毫不掩飾他對于馬愛侖的青睞，在他來華時甚至親口告訴記者，馬愛侖未來不排除進入波音集團的核心層。

　　馬愛侖擁有典型的美國特征，熱情、直率。他曾經一改對于競爭對手不予評論的風格，在第15屆北京航展上，評論空客推出的新機型輕量版A330“就如同一個人換了張出生證明，能說這是個新的嬰兒嗎?”

　　相比于馬愛侖到中國區的空降，陳菊明則是空客中國最早的一批員工，他1994年加入空客，先后擔任過地區銷售總監、中國公司銷售副總裁等職務。

　　學文科出身的陳菊明并不精通技術，但是他太懂得中國的商業邏輯了。“做生意的成功之道就是雙贏，是你中有我，我中有你。”在他看來，有供求、有利差的生意只是第一層次，而高級的生意應該是“遠看是數字、近看是人，仔細一看都是兄弟姐妹”。

　　風格相左

　　在中國，波音與空客的風格也不盡相同。

　　比如當中國提出要設立一條飛機總裝線之后，波音以美國出口管制為由拒絕了在中國建立飛機總裝線的要求，空客卻在聽聞之后表示“可以坐下來談談”。時至今日，天津A320總裝線已經成為地方政府的一張名片，生產了將近150架飛機。

　　而某民營航空的高管直言，當該公司成立時就選擇波音還是空客飛機的問題前后討論了三個月。“波音和空客的銷售風格有著顯著不同。”

　　在其看來，空客的銷售策略比較靈活，個人“拍板”的權限較大;而相比較之下，波音則以嚴謹著稱，事情多需要報批美國總部申請。

　　不過在馬愛侖入駐波音中國以后，波音公司交付給中國的新飛機數量在2013年獲得了60%以上的提升，這充分反映了他背后對于集團資源的調動能力，未來集團對于中國區的支持日益加大已經是大勢所趨。

　　同時，陳菊明的上臺也為空客帶來了更多的優勢，畢竟其本土化銷售策略是波音難以企及的。“空客在中國開展業務需要立體的、多層次的方法，而不能簡單局限于買和賣的關系。”陳菊明舉例，比如空客在天津建立了A320飛機總裝線，在哈爾濱合資建立了世界一流的哈飛空客復合材料制造中心，空客A350XWB寬體飛機有5%的機體要在中國生產等等。

　　波音也在中國展開了全方位的工業合作，中國的供應商為所有現役的波音民用機型提供零部件，目前全世界有超過7000架現役波音飛機安裝了中國制造的主要部件和組件。

　　顯然，無論是波音還是空客都意識到雙贏的重要性，而在中國未來天空的爭奪戰中，除了單通道飛機的持續高熱，空客會力推適應中國市場的新機型A330區域版，而波音則繼續787、777飛機的銷售，未來寬體機的市場會硝煙漸起。

　　空客的英文是Airbus，波音是Boeing

　　A和B壟斷了天空市場

　　當中國商飛Comac出現并推出C919飛機時

　　有人預測

　　未來的天空

　　會逐漸形成ABC的三足鼎立

　　地處全球最具潛力的航空市場

　　這是禮物，也是賭局

　　未來的天空之戰硝煙漸起

　　記者觀察：天空三角局

　　未來20年，中國對于50座以上客機的需要將高達4萬億人民幣，如此大的市場蛋糕引來各方垂涎。近兩年來，美國波音與歐洲空客都先后更換了中國區掌門人“備戰”未來，而尚在襁褓中的國產大飛機C919投入使用后或也分得巨額市場一杯羹。在中國天空這場最高海拔的戰爭中，未來孰勝孰負?

　　2013年12月30日，距離元旦還有最后兩天，國產大飛機C919的鐵鳥臺正式起用。鐵鳥臺主要用于飛控、液壓、起落架系統綜合試驗以及各系統間交聯試驗、適航驗證試驗等，鐵鳥臺上面承載著C919原尺寸的模擬機身和機翼。

　　它的起用意味著我國距離“真正”的國產大飛機又邁進了一步，畢竟在宣布C919需要延遲交付以后，任何一個進步對于中國商飛而言都是值得慶祝的。

　　而就在前一天，中國商飛未來的強勁對手空中客車又在中國賣出了20架A320系列飛機，購買方是中國新成立的浙江長龍航空有限公司。自從空客新中國區總裁陳菊明2013年上任以來，這已經是空客第三次在中國斬獲大單。前兩次分別是4月份空客與中國航空器材集團公司簽署訂購60架空客飛機的意向協議，以及9月份新成立的青島航空公司23架A320系列飛機的確認訂單。

　　同樣不甘寂寞的還有美國老牌巨頭波音，截至2013年12月17日它在全球收到了1074架飛機訂單，包括來自中國國貨航的8架777和廈門航空的6架787。

　　早在2013年10月份舉行的第15屆北京航展上，中國商飛承認相比于原定計劃2014年6月，C919最終確定在2015年首飛。在國產大飛機延誤的時候，空客與波音卻從來沒有停止攻城略地的腳步。

　　根據商飛曾經發布的對于未來20年中國民用飛機市場的預測，未來20年全球范圍中C919所屬的單通道噴氣客機交付量將超過21200架，價值達1.9萬億美元。

　　到2032年，亞太地區(含中國)將擁有全球最大的單通道噴氣客機機隊，占全球飛機比例將從27%增至37%。

　　單通道飛機的萬億市場，自然吸引了包括空客、波音和中國商飛在內的公司們，也被業內稱之為ABC的三角局。

　　截至目前，C919獲得了來自三大航空集團、海航和金融租賃公司總計達380架的訂單。但耐人尋味的是，C919尚未公布其目錄價格，也沒有從這些訂單身上獲得任何訂金。

　　回顧兩大巨頭同樣座級的新飛機，波音737MAX的訂單數量達到1500架左右，空客A320NEO則更是高達2500架。

　　其實評價一架飛機成功與否，除了安全性和經濟性外，還有兩大重要因素：足夠的海內外訂單和規模生產。只有這樣才能把研發費用盡可能攤薄在每一架飛機中，遺憾的是這恰恰是國產大飛機目前的短板。目前C919能否獲得海外訂單仍然是個疑問。

　　未來的天空爭奪戰中，誰將是贏家?

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