過(guò)去10年，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)可謂發(fā)生了翻天覆地的變化，一些機(jī)場(chǎng)規(guī)模逐步擴(kuò)大，而一些機(jī)場(chǎng)的旅客人數(shù)銳減，是什么造就了它們不同的命運(yùn)?

　　美國(guó)的航空業(yè)不斷“洗牌”，無(wú)論是航空公司倒閉、合并還是重新布局，所有的大動(dòng)作都能影響到樞紐機(jī)場(chǎng)的興衰。

　　受航企調(diào)整戰(zhàn)略影響

　　克利夫蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)、孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)、匹茲堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)、圣何塞機(jī)場(chǎng)和圣路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)在“2012年美國(guó)最繁忙的50個(gè)機(jī)場(chǎng)”上均榜上有名。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)的數(shù)據(jù)，在2000年~2012年，跟其他繁忙機(jī)場(chǎng)比起來(lái)，這些機(jī)場(chǎng)的旅客人數(shù)降幅顯著。辛辛那提機(jī)場(chǎng)曾經(jīng)是達(dá)美航空公司的樞紐機(jī)場(chǎng)，但如今卻以兩位數(shù)的降幅被踢出榜單。而這些機(jī)場(chǎng)是航空公司調(diào)整樞紐戰(zhàn)略或合并后的受害者。

　　2010年，美國(guó)聯(lián)合航空公司與美國(guó)大陸航空公司宣布合并，前者削減了其在克利夫蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)的業(yè)務(wù)。過(guò)去10年，由于公司合并，美國(guó)航空公司、達(dá)美航空公司和全美航空公司也分別取消了在圣路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)、孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)和匹茲堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的樞紐戰(zhàn)略。

　　與以上機(jī)場(chǎng)的境遇形成鮮明對(duì)比的是，自2000年起，夏洛特國(guó)際機(jī)場(chǎng)、丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)、勞德代爾堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)、邁爾斯堡機(jī)場(chǎng)和肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸量均有明顯增幅。不僅是大型航空公司的整合和分流會(huì)影響到機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，而且低成本運(yùn)營(yíng)商的大動(dòng)作也對(duì)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展有所影響。根據(jù)美國(guó)麻省理工學(xué)院航空交通國(guó)際中心負(fù)責(zé)人威廉·斯威伯的說(shuō)法，這5座機(jī)場(chǎng)中的后4座所以能有今天，低成本航空公司功不可沒(méi)。

　　說(shuō)起第一個(gè)在樞紐機(jī)場(chǎng)上做文章的航空公司，恐怕當(dāng)屬達(dá)美航空。辛辛那提機(jī)場(chǎng)和孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)均是達(dá)美航空以前的樞紐機(jī)場(chǎng)。但自達(dá)美航空與美國(guó)西北航空公司合并以后，這兩座機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸量急劇減少。其實(shí)早在合并之前，曾是達(dá)美樞紐機(jī)場(chǎng)的達(dá)拉斯沃斯堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)就由于受到“9·11”的影響，樞紐機(jī)場(chǎng)的地位在達(dá)美航空戰(zhàn)略中也沒(méi)能保住。

　　地理位置很重要

　　其實(shí)，除了達(dá)美戰(zhàn)略調(diào)整，無(wú)論是辛辛那提機(jī)場(chǎng)，還是孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，也都受到附近其他機(jī)場(chǎng)和航空公司支線機(jī)隊(duì)布局的影響。辛辛那提機(jī)場(chǎng)距離達(dá)美航空的樞紐機(jī)場(chǎng)底特律韋恩縣機(jī)場(chǎng)只有370公里。孟菲斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)離達(dá)美航空的主要樞紐亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的距離是530公里。這樣近的距離使得航空公司在確定中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)的時(shí)候會(huì)綜合考慮哪座機(jī)場(chǎng)所在地區(qū)的進(jìn)出港航班更多，以及哪座機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線更多。

　　達(dá)美航空收益管理執(zhí)行副總裁格倫·霍恩斯坦在2012年12月曾經(jīng)舉了一個(gè)例子，以此說(shuō)明公司是怎樣削減支線機(jī)隊(duì)規(guī)模，以配合公司更精準(zhǔn)的市場(chǎng)定位的，“我們相信通過(guò)淘汰執(zhí)飛伯明翰和孟菲斯之間的50座支線機(jī)隊(duì)，在伯明翰—亞特蘭大航線上使用中型的支線噴氣飛機(jī)或是體形較小的窄體飛機(jī)，我們的航線產(chǎn)品不僅能變得更加吸引消費(fèi)者，也能把成本控制得更好”。

　　截至2013年底，達(dá)美航空至少淘汰了40架50座的支線噴氣飛機(jī)，添置了12架龐巴迪CRJ900飛機(jī)的同時(shí)，根據(jù)與美國(guó)西南航空簽署的轉(zhuǎn)租協(xié)議，租用16架88座的波音717飛機(jī)。

　　美國(guó)航空2001年收購(gòu)環(huán)球航空公司之后就關(guān)閉了圣路易斯的樞紐，而這嚴(yán)重影響了該機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量。根據(jù)FAA的數(shù)據(jù)，2012年圣路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的乘機(jī)人數(shù)減少了近六成。

　　朗達(dá)·哈姆是圣路易斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的一位主管，她認(rèn)為，最先遭遇航空公司的策略調(diào)整考驗(yàn)并不是最糟糕的事情，越早經(jīng)歷變革越能更快恢復(fù)過(guò)來(lái)。美國(guó)航空是2003年在這里進(jìn)行第一輪裁員的，比其他運(yùn)營(yíng)商在別的城市進(jìn)行相同的動(dòng)作要早，這促使機(jī)場(chǎng)不再滿足于與一家航空公司合作需求，而是努力成為多家航空公司的樞紐。

　　她表示，機(jī)場(chǎng)2011年為14家航空公司提供了服務(wù)，而10年前只有7家。機(jī)場(chǎng)近一半的客流量歸功于西南航空。在環(huán)球航空公司被美國(guó)航空收購(gòu)之前，機(jī)場(chǎng)的七成運(yùn)力來(lái)自該航空公司。

　　威廉·斯威伯認(rèn)為，在那些主要的大城市的所在地，不管該地區(qū)有幾座機(jī)場(chǎng)，航空公司都在圍繞一個(gè)空港進(jìn)行合并，以此來(lái)提高效率并降低成本。

　　2011年，圣何塞國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量為410萬(wàn)，降幅超過(guò)1/3。對(duì)于這一局面的形成，機(jī)場(chǎng)方面說(shuō)，一個(gè)是因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)泡沫破滅以后，進(jìn)出硅谷的人數(shù)有所減少;另一個(gè)原因跟斯威伯分析的類似——低成本航空功不可沒(méi)。

　　盡管在舊金山灣地區(qū)，圣何塞是人口最多的城市，但是它的客運(yùn)量比奧克蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)稍少，且只有舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的1/3。過(guò)去10年，圣何塞國(guó)際機(jī)場(chǎng)經(jīng)過(guò)了一系列重大的變化。首先它失去了美國(guó)航空主要轉(zhuǎn)運(yùn)站的地位;其次在維珍美國(guó)航空公司開(kāi)辟舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)航線的催動(dòng)下，捷藍(lán)航空公司和西南航空也決定入駐舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。而此前圣何塞和奧克蘭一直是該地區(qū)的航空公司首選之地。

　　2000年~2012年，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量上升了約170萬(wàn)，而圣何塞國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量下降了約200萬(wàn)。奧克蘭機(jī)場(chǎng)在此期間客運(yùn)量下降了約30萬(wàn)。

　　低廉費(fèi)用吸引航空公司

　　在捷藍(lán)航空、西南航空及其子公司穿越航空公司和精神航空公司的帶動(dòng)下，美國(guó)國(guó)內(nèi)各地機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量都有兩位數(shù)的增長(zhǎng)。丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)、勞德代爾堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)、邁爾斯堡機(jī)場(chǎng)和肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)的增幅尤為明顯，均超過(guò)40%，分別是2580萬(wàn)人次、1140萬(wàn)人次、360萬(wàn)人次和2450萬(wàn)人次。這些機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量之所以會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)勁漲勢(shì)，有地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口增長(zhǎng)、地域優(yōu)勢(shì)等原因，但最重要的是，這些機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用都不高。

　　喬治·肯特負(fù)責(zé)勞德代爾堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)的管理工作。在他看來(lái)，低成本航空公司刺激當(dāng)?shù)睾娇帐袌?chǎng)的發(fā)展，而機(jī)場(chǎng)人均4.05美元的登機(jī)費(fèi)用對(duì)航空公司的運(yùn)輸量增加也功不可沒(méi)，即依靠互惠互利才有了今天的局面。

　　不只是低成本航空關(guān)心費(fèi)用問(wèn)題。夏洛特道格拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)是全美航空最大的樞紐，號(hào)稱是美國(guó)大型空港里旅客人均凈收費(fèi)最低的機(jī)場(chǎng)，2012年只有0.96美元。自2000年起，該機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量增加了近3/4，超過(guò)2000萬(wàn)。

　　布倫特·卡格爾是夏洛特道格拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)的臨時(shí)航空主管。他說(shuō)：“我們一直致力于低成本經(jīng)營(yíng)，也正是因?yàn)樽⒅卦O(shè)施維護(hù)和低成本的原因，讓我們成為一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的空港。”在他看來(lái)，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展跟全美航空從匹茲堡撤離沒(méi)有必然聯(lián)系。事實(shí)上，2000年~2012年，夏洛特機(jī)場(chǎng)的旅客增長(zhǎng)超過(guò)850萬(wàn)人次，明顯多于匹茲堡機(jī)場(chǎng)損失的近600萬(wàn)人次，也許這也從側(cè)面佐證了他的話。

　　總體看來(lái)，在全美最繁忙機(jī)場(chǎng)名單中，10年之中運(yùn)量增長(zhǎng)的機(jī)場(chǎng)要多于下降的機(jī)場(chǎng)。這說(shuō)明，雖然個(gè)別地方的情況有所改變，但是美國(guó)航空旅行的需求仍在緩慢攀升。斯威伯認(rèn)為，過(guò)去“一刀切”的發(fā)展模式已經(jīng)一去不返，如今才是適應(yīng)潮流的正常發(fā)展模式。

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