高鐵與民航的競爭升級，中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)對民航發起了第二戰。

　　2013年12月28日零時起，全國鐵路迎來動作最大的一次運行圖調整，滬哈高鐵、廈深高鐵、西寶高鐵等7條鐵路同時開通運營。鐵路運營里程一天增加2000公里，突破10萬公里大關，其中高鐵運營里程突破1萬公里。在增開的75對客車中，尤以新增上海至哈爾濱、北京至桂林、廣州至青島的3條長距離高鐵線最為矚目。

　　增開長距離高鐵，鐵總在更廣的區域內大舉投放高鐵運力。

　　以2012年12月26日京廣高鐵開通運營為代表的鐵總與民航的第一戰戰役，逼停了民航公司多個航班，民航不得不將苦心經營多年的短程航線市場拱手相讓。盡管鐵總此次調整運行圖、大舉增加高鐵并不是針對民航，但對民航的影響毋庸置疑。

　　民航界的神經再度繃緊，他們看到高鐵借春運之勢加速進逼民航中程市場的危機。“7條高鐵通車，相當于7塊拼圖進一步補齊了全國高速鐵路網。此次新增的長距離跨線高鐵，將在短程航線市場已占據競爭優勢的基礎上，覆蓋更多的1000公里左右中程航線市場，進一步蠶食民航領地，這無疑在民航的傷口上撒了一把鹽。”民航研究人士、廈航財務計劃部林智杰說。

　　鐵路春運或首現趨緩拐點

　　鐵道部經濟規劃院研究員翁振松向經濟觀察報強調，“在春運前開通多條高鐵線路，增開75對列車，主要是解決春運需求，緩解春運壓力。”

　　新開通的滬哈高鐵從天津轉入唐山、秦皇島，到錦州后進入東北三省，距離更短，時速更快，打通了從華東工商業發達的繁華城市杭州、寧波、上海到東北的快速通道。

　　滬哈高鐵沿途經過蘇州、南京、濟南、泰安、北戴河、沈陽、長春，這是一條黃金旅游線，冬季華東的游客乘坐高鐵當天可達東北看雪，春季東北的游客當日可下江南賞春，夏季華東來的游客當天下午就可撲入北戴河的海中暢游。滬哈高鐵的旅游客潛力可觀。

　　以上海虹橋到哈爾濱西的高鐵G1204為例，全程2400多公里，13小時，朝發夕至，二等座票898元。而上海到哈爾濱全天15個航班，民航飛行時間3小時，時間優勢明顯強于高鐵。至于機票價格，以2014年1月2日為例，當天東航最低4折機票價格700元，加上燃油稅和機場建設費170元，機票綜合費用870元，與高鐵二等座票相近。不過東航當天機票價格還有4.6折796元，及全價票1760元。春運期間，從上海到東北方向機票價格堅挺。1月30日除夕當天的15個航班中，有6個是全價票或9.9折，其余價格大多9折左右。對大多數工薪階層人士和學生來說，春運期間首選高鐵，或說滬哈高鐵將成為上海方向旅客回東北過年的主要運輸方式。而對于價格不敏感、對時間更敏感的商務和高端消費人士，民航飛機是其首選。

　　可以預料，在非春運的平常日子里，上海到哈爾濱機票打完折700元，對高鐵具有決定性的競爭優勢。但有觀點認為，長距離高鐵與民航全程對比沒有太大意義。“如果全程乘坐，當然高鐵不如飛機。長距離高鐵得益的是中間站乘客，而非兩頭。高鐵的特征像公共汽車，中途有很多站點，可以隨時上隨時下。”翁振松說。

　　在2400多公里從華東經華北到東北的漫長高鐵線上，中途21個停靠站，這些站點輻射周邊數十公里甚至上百公里范圍的旅客，而民航只能降落在哈爾濱的機場。更大眾的乘客在高鐵中間站，中間站對航空公司更有殺傷力，這是高鐵一大優勢。

　　翁振松說，高鐵另一個優勢是相對民航來說更準點。“民航航班受惡劣天氣影響大，雷、雨、雪、霧都可能導致航班正點率低。”

　　2014年春運自1月16日起，至2月24日止，為期40天。春運期間學生流、務工流、探親流，三股人流重疊，匯聚在一起，客流集中，春運壓力比去年大。

　　浩浩蕩蕩的三股長途回家人流，僅靠航空公司航班運輸量畢竟有限，比如上海到哈爾濱航線一天也只有15個航班，且春運期間機票折扣低，絕大多數乘客要通過鐵路走。根據鐵路部門預計，2014年春運期間鐵路將發送旅客2.578億人次，同比增加1893萬人次，增長7.9%。無疑，要消化增量，同時又要解決長期存在的春運一票難求現象，主要靠開通高鐵增加運力投放。“春運前期增開這么多對高鐵和開通新的鐵路線，往年旅客春節買不到票的狀況，今年將大為好轉。”翁振松說，今年春運大部分方向的車票能緩解，鐵路目前的運力能滿足京廣、京滬、往東北方向、華中方向的旅客春節出行，只是還沒有開通動車、高鐵的云貴、四川地區的運力仍然緊張。他預計，“應該能解決3/4范圍的春運出行問題。”

　　由此判斷，今年鐵路春運整體上最大的變化可能是，將首次出現趨緩的拐點。

　　2013年，前三季度鐵總虧損17.31億元，高鐵是鐵總駛出巨額虧損陰霾的利器，被寄予厚望。鐵總開通中長距離高鐵，既有滿足春運需求的一面，另一面意在長遠，為了與民航在春運之后爭奪中程航線的客源。

　　民航中程航線防守戰

　　面對高鐵在中程航線上的步步緊逼，民航公司并無有效的反擊之力。林智杰說，目前民航應對高鐵沖擊的手段主要是消減運力、降價促銷、打造快線三大對策，但每一次都很快敗下陣來。

　　鐵路業內分析，高鐵在1300公里以內、全程5小時內，比民航更便捷，對民航的直接沖擊效果明顯。“高鐵5小時，民航往往需要2小時，但民航機場離城市中心較遠，旅客下飛機后從機場到市中心和從市中心到機場登機，以及候機時間，全程可能需要6個小時，超過高鐵的5小時，旅客更愿意選擇高鐵出行。”翁振松分析。

　　而林智杰的研究對航空里程劃分更為細致。“500公里以內的短程航線市場，高鐵能夠輕而易舉地爭奪民航所有旅客，對民航造成毀滅性的打擊。只要面臨高鐵競爭的500公里以內航線，基本都停飛。而1000公里左右的中短程航線，在高鐵沖擊下沒有一條停飛，主要在票價和班次上受到沖擊，說明高鐵雖有競爭優勢，但民航也有中短程旅客的實際需求，高鐵在中短程市場上對民航旅客有明顯的分流。民航無奈以票價打折和削減航班應對挑戰，比如原來8個航班現在削減為4個，原來票價9折，現在打5折。”

　　但在1500公里以上甚至2000公里以上的中程航線上，林智杰發現高鐵的運行時間長，票價不低，民航更有競爭力。比如2013年12月28日新開通的青島北到哈爾濱西高鐵，全程11小時，而民航不到2小時，高鐵二等座票價668元，相當于民航機票7折，高鐵在與民航中程航線市場的爭奪中處于劣勢。新開通的上海到深圳直達動車，全程1600公里，12小時，二等座票價478元，而上海到深圳航班飛行時間2.5小時，打完折的機票價530元。機票價格與動車價格相差不大，但民航在時間上具有絕對優勢。上海到深圳的航班和機票價格沒有受到新開通動車的沖擊。受沖擊的是滬深動車中間站，諸如溫州到深圳、福州到深圳的短程和中短程航線的沖擊。

　　新增長距離高鐵不斷開通給民航帶來的更大威脅在于，鐵總正一步步織密高鐵網絡，使高鐵逐步由點對點相連的線，向線與線交織的網絡轉變。林智杰表示，“高鐵與民航的線與線之戰演變為網與網之爭”。

　　不過，在翁振松看來，目前的高鐵線路還不能稱之為真正的高鐵網。“在我們鐵路內部，所謂網的概念要有交叉，京廣線、滬哈線、滬深線都是把原來一段一段的高鐵或者動車線，連接起更長的直線往前延伸，沒有形成真正意義上高鐵大動脈的交叉。現在正在建設的徐州到鄭州線，建成后連接華東和中部地區，還有杭州到長沙、長沙到昆明的線都在建，一旦全部建成，高鐵縱橫成網，那就厲害了。”他說，按照規劃，2020年前中國高鐵要建成完整的網絡。

　　完整而密集的高鐵網絡，縱橫交錯、四通八達，擁有數千個站點，其整體競爭實力正是民航所擔憂的。“隨著四橫四縱的高鐵線路逐步開通和民航空域資源的日益擁堵，未來高鐵對民航的沖擊可能越來越大。”林智杰說。

責編：admin