改革開放三十多年了，空域壟斷的格局依然。無論是民航、訂票系統、地面服務，還是航油、航材，均有壟斷者把控，當然為此埋單的是每個消費者。

　　十八屆三中全會之后，空域改革有望先行一步，民航系統改革小組也將在闊別十多年后重新出現。

　　低空空域改革近日進入議程，這一改革有望消除頻繁的飛機晚點現象。

　　2014年2月16日，中航協通用航空委員會總干事王霞在接受媒體采訪時表示，《低空空域管理使用規定》(以下簡稱《空管規定》)已經成稿。在民航圈里，這份草稿身負諸多眾望但也曾帶來諸多失望，因為幾乎每隔一段時間，關于空域改革方案的傳聞就會出現一次。

　　所謂的空域改革，最核心的內容就是釋放低空空域資源。低空空域是指空中1000米(含)以下的空間范圍。低空改革的重要性在于，它將騰出更多的低空空域和時間段，允許民航飛機飛行，相當于飛機起飛和降落的時候，從四車道擴充到了八車道，航班擁堵緩解，飛機晚點現象將銳減。

　　中國民航局局長李家祥曾在全國兩會上公開表示，目前中國20%的空域歸民航使用，80%空域歸軍方使用。這一比例正好跟美國相反。

　　民航系統多年來一直呼吁增加更多的空域給民用飛機，直到2007年才有了些松動。但這種松動主要是盤活現有空域資源，而非增加新的空域資源：從2007年11月22日起，在中國8400米以上、12500米以下的空域，民航飛機之間的垂直間隔從600米縮減到300米，這讓飛機的巡航高度層由過去的7個增加到13個，前后距離從10公里縮減為6公里。 現在，新的改革有望到來。

　　十八屆三中全會后，中國民航的改革進程突然提速。中國民航局官網信息顯示，民航局將成立全面深化民航改革領導小組。

　　民航改革為何突然提速

　　民航系統改革小組上一次出現，還是11年前。在那一波改革后，民航系統幾乎沒有大的舉動，而當時形成的六大民航集團，成了撼不動的空中壟斷者。

　　這已經不是第一次傳出《空管規定》起草完畢并將頒發的消息了。早在2012年11月，就有消息傳出該規定馬上要實施了。

　　一份遲遲不能實施的改革綱領，為什么突然這個時候有了大進展?

　　“推進空管體制改革，釋放空域資源。已經成為未來幾年民航局最重要的工作之一。”民航管理干部學院黨委書記沙洪江對南方周末記者說。

　　沙洪江此前曾擔任過中國民航局綜合司司長一職。他對南方周末記者透露，2013年底全民航工作會議上，根據十八屆三中全會的精神，明確了未來幾年民航的改革重點。

　　南方周末記者查閱民航工作會議記錄發現，這些重點主要是五個方面。其中包括要發揮市場的決定性作用，發揮政府的作用。特別是具體地指出了要進行空管體制改革，釋放空域資源。

　　“此前多年里，全民航工作會議上從未對改革對象做出如此具體的鎖定。而且把改革對象鎖定在空域和空管體制改革上，確實拿住了民航改革的七寸。”一位剛從民航總局退休的官員對南方周末記者評論說。

　　民航系統的改革小組，上一次出現，還是11年前。那是2003年，成立了電力電信民航體制改革領導小組，掀起了新世紀民航業改革的第一浪。

　　迄今為止，中國民航業經歷了三次大的體制改革，第一次是1980年改變軍隊建制，走上企業化道路;第二次是1987-1992年，民航完成了以管理局與航空公司、機場分立的管理體制改革，行業發展引入了競爭機制。

　　最新一次的中國民航業改革是2002年。那年，民航業組建了中國航空集團公司(國航)、中國東方航空集團公司(東航)、中國南方航空集團公司(南航)等航空運輸集團，以及中國航空信息集團公司(中航信)、中國航空油料集團公司(中航油)和中國航空器材集團公司(中航材)在內的民航三大航空服務保障集團。

　　十一年時間過去了，民航最大的變化是民營航空公司紛紛成立，民營資本得以進入航空市場。除此之外，民航十二年里幾乎沒有大的改革舉動。改革后的六大民航集團，成了撼之不動的空中壟斷者。

　　安全成為民航改革的擋箭牌

　　“大部制改革之后，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題。”田保華對南方周末記者說。

　　幾乎每年的全國兩會上，都有大量民航界代表和委員提出民航改革的建議和意見，但落實的寥寥無幾。

　　2010年和2011年，作為全國人大代表的東航集團總經理劉紹勇都提出了空域開放的建議。他呼吁統籌考慮國防建設和經濟社會發展需要，建立軍民共用、平戰結合、安全高效、運轉協調的統一的空域管制體系。在劉紹勇看來，應該建立自由飛行區域，減少飛行禁區，這樣能降低航班大面積延誤的幾率。

　　海航集團創始人陳峰，在很多年的兩會期間，都會利用其全國政協委員的身份，提出關于打破中航油和中航信在航空燃油和訂座系統領域壟斷的議案。

　　但無論是國有航空公司還是民營航空公司的兩會代表們的提案，后來都沒有被落實。

　　民航改革為何如此緩慢?“民航內部有一種說法很有市場。這個觀點認為，一定的市場集中度是民航保持多年安全紀錄的基礎。很多人批判民航存在各種壟斷，但忽略了這些被他們批判的所謂壟斷者對民航安全做出的貢獻。”上述民航系統退休官員對南方周末記者說。

　　2010年伊春空難之前，民航業保持了近7年的安全紀錄。伊春空難到現在，又保持了近4年的安全紀錄。

　　“安全不能成為民航改革的緩慢的借口。”中國民航管理干部學院原院長、現交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華對南方周末記者表示，民航業過去十多年里，除了大部制改革時民航總局納入交通運輸部，之后基本沒有大的改革舉動。

　　“大部制改革之后，民航局從正部級變成了副部級，納入交通運輸部，民航局最重要的職能變成了安全問題。”田保華對南方周末記者說。

　　田保華參與了中國民航業多次改革方案的起草。據他透露，民航業有過幾次改革的嘗試，但都因為外界原因擱置或者放棄。

　　田保華回憶說，2008年之前，民航業每年的增長都在10%以上。所以在2007年的時候，民航業啟動了對于改革方案的起草，他是改革草案的主筆之一。當時民航希望能對中航信、中航油和中航材的壟斷問題作出改革，解決民營資本進入這些壟斷領域的市場準入問題。但當時有一個巨大爭議，就是國家的反壟斷法還沒有出臺，民航的反壟斷工作誰來主導并不確定。

　　直到2008年，反壟斷法出臺了，明確了反壟斷的主角。但全球金融危機來了，2008年民航增長從兩位數跌到個位數，接近負增長。民航的反壟斷改革工作擱置，轉而出臺了應對危機的措施，包括暫時不批準新的航空公司的成立。這實際上是從反壟斷變成了鼓勵壟斷，支持國有企業繼續發展壯大，度過金融危機。

　　2010年民航喘過氣來，增長了20%以上。關于民航的改革再次成為大家討論的話題。不幸的是，那一年又出了伊春空難。那年增長率最快，但安全出了問題，民航的工作重點變成了安全而非改革。

　　買飛機?請找中航材

　　這些航空公司并不能獨享天空，他們買飛機必須經過一個指定的公司，買來了飛機之后還要想方設法爭取航線。

　　中國航空器材集團公司(簡稱中航材)，是壟斷航空材料采購的一個公司。

　　在國外，航空公司購買飛機，可以任意選擇購買對象和購買時機以及購買數量。但在中國，無論是國有航空公司還是民營航空公司，采購飛機的時候必須經過中航材。

　　由中航材集中采購飛機的最主要理由是，集中采購能降低采購價格，同時還能為政治和外交服務。

　　在很多情況下，中國領導人赴英美法德等國的重要訪問，或者這些國家的領導人來華訪問，一般都會宣布一個飛機采購合同。由中航材出面替中國政府跟美國的波音公司或英法德投資創辦的空中客車公司簽訂飛機采購訂單。

　　之所以由中航材出面簽合同，因為飛機畢竟不是中國政府購買和使用，是航空公司買飛機。所以要由企業代表航空公司們來簽訂合同。

　　“集中采購是政府外交政治需求，一架飛機動輒上億美元價格，每次集中采購至少10架，多則200多架，是重要的外交經濟成果。集中采購還有利于討價還價，降低飛機價格。”一位中航材內部的匿名員工對南方周末記者說。

　　但據一位要求匿名的國有航空公司的高管對南方周末記者透露，集中采購的價格最后往往并不低，有的時候反而比企業自己去談還要高。而且，在國外，航空公司買飛機，一般會有一個類似于回扣的現金返還，相當于打了一個折扣。但中國航空公司買飛機是通過中航材，這筆資金一直被中航材占據著。大概一架飛機10萬美元左右。由于這些資金的具體細節并不公開，就連航空公司也不清楚。

　　當這些飛機買來了之后，需要申請航線。目前國內三大國有航空公司主導了大部分國內航線。

　　地方航空和民營航空要想獲得航線十分困難，有時候不得不以航線協調費等方式變相行賄國有航空公司和民航管理部門，才能拿到航線。這從過去幾年民航系統里相關航線審批部門的腐敗案中可見一斑。

　　此外，國際航線的資源基本被國航壟斷。典型的例子是南航A380的巨虧。

　　南航一位要求匿名的中層管理者對南方周末記者透露，A380這種機型最適合飛的是國際樞紐之間的航線，但國航把持著國際航線的大部分資源。

　　這里面有歷史的原因，比如國航是載國旗航空公司(國航的飛機機身上都印有中國五星紅旗)，也有人事上的原因。上述南航內部人士透露，這幾年國航大量的高管進入到中國民航局后，國航在國際航線上的優勢更加明顯。一些航空公司告狀到交通運輸部，最后部里又批示讓民航局來協調。

　　2012年，在國資委、中國民航局的共同施壓下，南航和國航開始就聯合運營A380展開談判。但談判至今，雙方仍然沒能達成一致。最后南航希望雙方聯合運營A380，但國航提出租用A380自行運營，自然還是無法談攏。

　　負責提供最貴的燃油

　　國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中，這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

　　就算一家航空公司申請下航線，到了飛機降落以后，又將面臨機場“既當運動員又當裁判員”的問題。

　　全國各個機場的自營項目基本囊括了機場地面服務的各個環節，從售票到貨運，從值機到旅客服務，從餐飲到機務維護，幾乎是全方位地介入航空公司的經營。

　　世界各大機場都擁有多個航空地面代理公司。早在2009年，中國的《民用機場管理條例》就對地面服務體制政策做了明確界定，要求對一些大型機場地面服務業務部門進行改組，要求其與機場脫鉤，全面支持航空公司自營并代理其他航空公司的客運、貨運地面服務業務，尤其鼓勵和支持機場、航空公司之外的社會企業介入航空地面服務。

　　但五年過去了，據公開資料顯示，目前國內只有一家民營的地面服務公司，叫做恒基偉業。

　　當飛機降落之后準備再次起飛，需要添加航油時，中航油就壟斷著這個環節。

　　國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中。這造成中國的航空公司使用著世界上最貴的燃油。

　　國際航協的數據是，2012年全年，亞洲大多數機場航油進銷差價不超過65美元/噸，而中國機場航油進銷差價超過100美元/噸。如果國際航油價格平均值為950美元/噸，新加坡機場航油總體價格在960-970美元/噸，但在北京平均需要支付超過1050美元/噸。

　　在國外，航油市場是放開的。2012年，世界第二大航空運營商美國達美航空公司就收購了位于費城的一個煉油廠，計劃實現航油自給自足。

　　2005年海航曾經希望聯合中石油、中石化成立航油公司，共分航油市場的一杯羹，甚至將可行性報告提交給當時的民航總局，卻最終不了了之。盡管雙方的合資公司只是聚焦在終端加油層面，并非中航油的禁臠。即便這樣，這一報告依然未能獲批。

　　“現在很多航空公司能做的就是，讓國際航線的飛機多在國外加油。因為國外的航油便宜。”上述南航內部人士對南方周末記者說。

　　中航信雁過拔毛

　　以1999年國內航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機票收取處理費5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當于1999年國內航空公司全行業利潤的一半左右。2013年，數億張機票的95%是通過中航信系統賣出。

　　你可能不知道，你每乘坐一次飛機，都要間接給一個叫做中航信的公司繳納幾元錢。

　　中航信全名中國民航信息網絡股份有限公司，誕生于2000年10月，由中國民航計算機信息中心聯合當時國內所有20家航空公司發起成立，主要為航空公司提供航空信息技術、民航數據網絡和結算清算等服務。2001年2月，中航信在香港聯交所主板上市。

　　高盛公司12年前發布的一個報告顯示，2000年左右時，中航信向國內航空公司收取的每張機票的處理費是5.5元。

　　以1999年國內航空客運總量6000萬人次計算，中航信每張機票收5.5元，一年就能收到3.3億元左右。相當于1999年國內航空公司全行業利潤的一半左右。

　　在那時，中航信的航空公司供應控制系統、計算機訂座系統及機場旅客處理系統已經成為本行業惟一的標準。中航信處理所有中國國內航空公司及70%外國航空公司往返中國航線的旅客訂座信息，并從中收取預訂費。

　　十多年后的今天，這一情況并沒有太大改變。

　　中航信財報數據顯示，2013年全年，中國商用的航空公司訂座量總數是3.7億人次左右。而根據2014年民航工作會議上披露的數字，2013年全民航預計的旅客運輸量是3.9億人次。

　　也就是說，2013年全年，中國航空公司里95%的飛機座位是通過中航信的系統賣出的機票。剩下的5%主要是包機和春秋航空這樣的民營航空公司。每張機票的服務價格，目前能查詢到的最新數據是2012年的6.08元到7.16元不等。

　　2014年1月7日，兩大全球航空旅游分銷系統(GDS)服務商Abacus和Amadeus同日宣布，中國民用航空局已向使用兩家系統的旅行社和銷售代理頒發了銷售許可證，并指定了首批可使用其系統的航空公司，

　　值得注意的是，海外機票分銷系統的適用范圍僅限于外國航空公司承運的中國境內和境外國際航段，以及外航與國內航空公司代碼共享的航段，這意味著無論出境與否，國內航空公司的機票分銷仍然由中航信一家獨大。

　　在國外，也主要是由幾大機票訂座系統提供商把持著機票銷售系統，但航空公司可以自由選擇。不像中國，只能選擇中航信一家。2009年，國家發改委曾啟動過一輪對中航信的壟斷調查，但無果而終。

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