這是一個老生常談的問題。被壟斷控制的航空業(yè)無法滿足中國日益增長的航空需求，而中國的廉價航空產(chǎn)業(yè)卻在磕磕碰碰的艱難試錯中，被動壓縮著原本已經(jīng)甚為狹小的生存空間。

　　近日來，國產(chǎn)新舟60客機三周內(nèi)出現(xiàn)兩次起落架問題，盡管皆是虛驚一場，但其安全性能再次引發(fā)輿論熱議，由此西飛公司決定申請暫時停飛新舟60客機。新舟60客機正是中航工業(yè)集團旗下的西飛集團在50至60座級唯一具有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)民用支線飛機。其中，2月25日晚，新舟60飛機負責的天津至沈陽航線隸屬于中國廉價航空公司奧凱航空的航路。

　　在資本市場的話語體系中，中國廉價航空出現(xiàn)的問題往往引起相關產(chǎn)業(yè)鏈的動蕩。奧凱航空公司成立于2004年6月，其后幾年在原控股股東均瑤集團與奧凱一方矛盾激化之后，2010年3月5日，大田集團出資5億元人民幣收購奧凱航空100%股權，其中包括均瑤集團持股63%，大地橋公司持股26%，三名自然人持股11%。此次事故將大田集團推到了風口浪尖，更為其帶來不小的輿論壓力。“溫商中的知更鳥”均瑤集團依賴廉價航空起家，目前全資擁有占據(jù)中國廉價航空市場一方天地的吉祥航空。值得注意的是，作為國內(nèi)廉航中的佼佼者，吉祥航空幾年內(nèi)數(shù)次沖擊A股上市，均鎩羽而歸。

　　這是后進的中國廉價航空產(chǎn)業(yè)在發(fā)展歷程中不得不付出的沉沒成本。在中國的航空市場上，早已形成由國家資本控制的大型航空公司依靠國外飛機制造商占據(jù)主要市場份額的畸形利益格局。對于廉價航空來說，由于國產(chǎn)飛機制造水平上的缺陷，不得不選擇成本更高的國外飛機，而國產(chǎn)飛機往往只能負責一些支線的航運工作，即便如此，也往往在實踐中帶來無法預料的麻煩。

　　從客觀上來看，正處于快速發(fā)展之中的中國廉價航空產(chǎn)業(yè)，在航運水平、服務水平上仍處于較為劣勢的地位，但這是否意味著要從戰(zhàn)略意義上否定廉價航空產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展前途?正如老話所說：“前途是光明的，道路是曲折的。”

　　首先，無論是行業(yè)監(jiān)管機構還是消費者，對廉價航空的認知都經(jīng)歷了一個變化的過程。即使至今被諸多城市熱情邀請前往開設航線的馬來西亞亞洲航空公司(AirAsia)，在進入中國市場初期，也經(jīng)歷過相當長一段時間艱難的市場推廣以及消費市場認知普及的過程。而中國現(xiàn)存的幾家廉價航空公司，諸如春秋航空、吉祥航空、西南航空，經(jīng)過數(shù)年的不懈努力，正在逐步獲取市場認知。

　　中國上市公司輿情中心一位青年分析師認為，盡管中國廉價航空公司目前的發(fā)展困難重重，但由于中國市場的廣闊，廉價航空必然擁有光明的前途。價格、時段和航空品牌，是旅客選擇航班的“三大法寶”，其中價格首當其沖。廉價航空的低成本、低票價路線，是其在與傳統(tǒng)壟斷航企競爭中的首要市場優(yōu)勢。至于中國廉價航空公司如何在與國外廉價航空公司的競爭中爭奪一杯羹，則或倚仗于市場之外的行政手段，例如相關部門的政策支持、利益補貼等。

　　其次，近年來，隨著中國社會階層的進一步分化，中產(chǎn)階級力量成為金字塔中最為敦實的一層。由于階級結構的日趨成熟，資本所有者有了超越自我的利益考慮，其關注不再局限于經(jīng)濟、政治領域，而是在社會領域逐步建立起堅實、有效的強悍價值觀。

　　以公司白領、公務員、金融行業(yè)從業(yè)者為中堅力量的中產(chǎn)階級，開始崇尚“經(jīng)濟艙+五星級酒店”的旅行方式。

　　從市場開發(fā)角度來看，廉價航空的國際領域仍存著巨大的“藍海”，中國的廉價航空公司在國際航線上的發(fā)展空間甚為遠大。當然，令人遺憾的是，中國的廉價航空公司能hold住的國際航線并不多，除了本身的飛行實力相對較弱，還和國內(nèi)壟斷航企一樣囿于空域管制、票價政策等國情，此外更因尷尬的“庶子”處境，在國際航線上無法獲取有力的行政支持。

　　外有不斷侵入的強敵，內(nèi)有壟斷多年的“嫡子”，中國的廉價航空唯有引入資本，在積累實力形成話語權之后，向相關部門尋求更多的行政支持，方能改變尷尬的“庶子”處境。

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