什么標準下飛機可以交付使用，使用到退役過程中如何實現(xiàn)持久安全監(jiān)管，只能按市場規(guī)律行事而非按行政意志行事，這才是對國產(chǎn)客機和廉價航空真正負責(zé)。

　　國內(nèi)新舟60客機，三周兩次起落架出現(xiàn)問題，盡管都是虛驚一場，然而安全性再次受到大家質(zhì)疑。雖然，西飛公司決定申請暫時停飛新舟60客機，但作為國產(chǎn)品牌，能否再次順利起航，仍讓人信心不足。

　　作為目前航空公司唯一運營的國產(chǎn)支線飛機，新舟60的停飛讓國產(chǎn)客機的制造和市場開發(fā)遭遇考驗。新舟60乃至ARJ21、C919等其他國產(chǎn)飛機的成長，或會因此支付更多的信任成本。但是，也無需對此事件作擴大化解讀。即使具有成熟制造技術(shù)并占據(jù)主要市場份額的飛機制造商，在推出新機型的過程中，也常常會經(jīng)歷同樣的曲折。去年初，波音787客機10天內(nèi)發(fā)生7起事故，美國聯(lián)邦航空管理局就暫時停止使用該型號飛機。在一定程度上，新型飛機的使用也是產(chǎn)品試錯的過程，試錯不可能拿人的生命安全做籌碼。從這個角度講，新舟60停飛，既是行業(yè)慣例，也是尊重生命安全的必然選擇。

　　當(dāng)然，在資本市場的話語體系中，新舟60事故頻發(fā)會導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的震蕩。這是國產(chǎn)客機發(fā)展不得不付出的成本。但是，這并非可以輕視廉價航空的理由。由于國產(chǎn)大飛機計劃曾經(jīng)中斷等歷史原因，在航空市場上，已經(jīng)形成大航空公司依靠國外飛機制造商占據(jù)主要市場份額，國產(chǎn)客機難以進入的格局，其使用率只能依靠廉價航空公司、依靠支線慢慢提升。新舟60和廉價航空，或許在制造水平和服務(wù)水平上仍然具有比較劣勢，但是，不能因此就在戰(zhàn)略上放棄對國產(chǎn)客機發(fā)展的重視，放棄對廉價航空的市場平等地位的維護。被壟斷控制的航空業(yè)，既無法滿足中國日益增長的航空需求，也無法滿足提高服務(wù)質(zhì)量的需求。

　　當(dāng)然，這并不意味著對于新舟60的高故障頻率就可以從寬對待。畢竟，數(shù)據(jù)表明新舟60確有可能存在設(shè)計和制造方面的短板，而且此前的停飛也沒有真正解決問題。從拓展國產(chǎn)客機的國內(nèi)市場，并逐漸發(fā)展成為可與全球飛機制造商競爭的國際化機型這一目標出發(fā)，對于新舟60出現(xiàn)的各種故障都需要從嚴檢視。

　　從嚴檢視，還應(yīng)該拓展到進入航運的各個層面。國產(chǎn)飛機固然擔(dān)當(dāng)著優(yōu)化航空市場的戰(zhàn)略使命，但不能以此代替科學(xué)程序。什么標準下飛機可以交付使用，使用到退役過程中如何實現(xiàn)持久安全監(jiān)管，只能按市場規(guī)律行事而非按行政意志行事，這才是對國產(chǎn)客機和廉價航空真正負責(zé)。只有建立了這樣的責(zé)任體系，國產(chǎn)客機才能具備從挫折中重新起飛的續(xù)航能力，最終贏得廣泛信任。

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