近日，瑞麗航空和青島航空這兩家民營航空公司先后獲批，一時之間令民資“飛天”的話題又開始翻滾了起來。時隔6年，中國民用航空局(以下簡稱“民航局”)再度對新建航空公司敞開大門時，對于民資的態度轉變似乎隱隱體現了出來。民航局局長李家祥甚至透露，民資進入航空業的門檻將降低。

　　而另一方面，此次入局的玩家也已完全不同。在接受記者采訪時，這兩家公司的內部人士寥寥幾句就牽出了兩大民營集團正在打造的龐大航空板塊。

　　瑞麗航空有限公司(以下簡稱“瑞麗航空”)的獨資運營方云南景成集團有限公司(以下簡稱“景成集團”)除瑞麗航空外，還有兩家航空企業正在籌備過程當中。而青島航空股份有限公司(以下簡稱“青島航空”)的大股東南山集團有限公司(以下簡稱“南山集團”)則在籌劃著一條千億規模的龐大產業鏈。

　　民營企業這一次起飛的起點確實夠高，但能達到怎樣的高度還需拭目以待。

　　民營航空再添兩生力軍 參與民企皆非新兵

　　5月17日，《關于擬批準青島航空股份有限公司籌建的公示》掛上民航局網站，《公示》中指出，擬籌建的青島航空股份有限公司由南山集團有限公司、青島交通發展集團有限公司和山東航空股份有限公司共同出資組建。

　　而擬籌建公司申請的注冊資本為人民幣10億元，其中，南山集團有限公司現金出資人民幣5.5億元，占注冊資本的55%;青島交通發展集團有限公司(以下簡稱“青島交通集團”)現金出資人民幣2.5億元，占注冊資本的25%;山東航空股份有限公司以飛機作價出資人民幣2億元，占注冊資本的20%。

　　南山集團仿佛在一瞬間飛進了人們的視野，不過，山東航空產業協會秘書長葛學進卻向記者表示：“說他們是門外漢的人應該是不太了解南山集團，他們涉足航空業有三年了。”南山集團旗下的南山公務航空運營基地力量雄厚，于2010年11月開始籌建，2011年8月取得了經營許可證。

　　“我們的注冊資金在1億元，但是現在已訂購了8架高端公務機，其中有5架已投入運營，”南山公務航空方面向記者表示，該公司還在展開公務機公司運營的基礎上，將進一步開展公務機MRO(飛機維修、翻修)、FBO(固定基地運營)等拓展業務，“公司計劃到2020年前后公務機機隊規模達到20—30架。”

　　無獨有偶，正在籌建過程中的瑞麗航空也遠不是看上去那么簡單，該公司擬籌建公司申請的注冊資本為人民幣6億元，由云南景成集團有限公司以現金出資人民幣6億元，占注冊資本的100%。

　　“我們也不是第一次參與航空產業了。”在接受記者專訪的過程中，云南景成集團有限公司副總裁馬占煒也向記者表示，他們并非民航業新兵。2012年7月29日，景成集團在瑞麗與美國波音公司、灣流宇航公司、西柯斯基公司分別簽訂波音BBJ737-700公務機、灣流G550公務機和西柯斯基S-92直升飛機訂購合同。

　　根據該公司旗下德宏公務機公司的頁面顯示，景成集團旗下除了正在籌建的“瑞麗航空”之外，還有“德宏公務機公司”及“瑞麗景成直升機公司”兩家航空企業，其中前者注冊資金2億元，后者注冊資金也達1億元。“這四架飛機今明兩年都會陸續到，到時候三家公司就基本上都籌建完畢了。”當被問及集團是否會同時推進三家公司“開張”時，一位內部人士并不驚訝，“不是問題啊，三個公司的業務又不矛盾。”

　　“云南本地的航空基礎很好，市場空間也比較大，應該能容納這么多業務的發展。而這幾年來機場等地面基礎設施逐步完善，機場挺多。”馬占煒也表示，這也就是為什么公司會選用B737-700或800型飛機的原因，“這也是希望有一些前瞻性，為未來的發展留下空間。”

　　民資“飛天”道路不平坦 南山集團志在“千億產業鏈”

　　然而，這兩家籌建公司面前的路或許并不平坦。民航局最新公布的數據顯示，2012年我國民航業累計實現營業收入5561.4億元，同比增長10.5%;但利潤總額295.9億元，比2011年減少76.5億元。而今年直到4月情況依然沒有轉好，客貨運的運量持續上漲，但受客座率與票價水平齊跌影響，三大航4月經營利潤大幅下滑，均由2012年同期盈利轉為虧損。日益攀升的燃油成本、不斷激烈的同行競爭、高鐵網絡的攪局無不令人在懷疑這兩名新人能走多遠。

　　“估計瑞麗航空還是以省內的支線為主吧，盯住的主要是本地的旅游市場，然后做一些省外包機，不依托本地優勢恐怕會有些問題。”一位云南當地航空公司的工作人員分析，航空業現在還沒下滑到谷底。

　　對此，景成集團也表示，目前仍在籌建階段，對于營銷方式，市場定位等還在摸索，“在新公司籌建的兩年時間里，很多變化都有可能。”不過，該公司也再三表示投入了6億元的注冊資金，航空產業絕對會成為集團的一個重要的業務板塊。

　　不過，與瑞麗航空不同，青島航空的路數就顯得清晰很多。“山東航空是用兩架CRJ700入股的，再看看他們的機型，肯定就是定位在支線航空上，而且山東航空方面的人員、技術支持都會很快到位，據說山東航空方面還會出一名高管。”一位內部人士透露，山東航空與青島交通集團的入局為青島航空帶來了更加厚實的資本，就連公司的籌建負責人都是民航華東地區管理局原副局長肖立元，“這種模式可能在今后會更加普遍。地方國資滿足了拉動建設的需求，而大型航空公司則達到了培育禁衛軍目的，民資獲得進入航空領域先機。”

　　“其實我們也考慮到了，航空產業現在不是最賺錢的時候，但是沒有關系，我們看中的是未來的產業鏈的發展，從這個角度上來講航空公司其實也只是未來的一個棋子吧。”一位內部人士表示，航空公司僅僅是南山集團龐大的航空資產中的一部分，該集團已擁有了自己的航校——南山航空學院，還有自己的機場，未來集團應該是向著一個全產業鏈的方向發展，“航空維護維修，航空零部件加工，最終走向飛機制造都是沒問題的，相互刺激，相互補充。”

　　“航空公司刺激零部件及維護需求，航校培養人才與其他產業共享，再帶動周邊產業的發展，這盤棋太大了，不過也正因為如此，地方政府才愿意支持。”一位業內人士慨嘆，相比于此前簡單將旅游與航空業嫁接的民航民資玩家不同，如今的集團化操作體現出了民資“起飛”更大的野心，這或許也暗合了李家祥局長口中“民營企業將成為我國民航業發展的生力軍”的提法。

　　縱深分析：民資“飛天”兩大難題

　　在大航企夾縫中成長

　　“十二五”期間我國民航規劃年均增長10%以上，對民營航空公司來說，市場空間不是沒有，但在幾大國有航空公司幾乎壟斷優質航線資源并激烈競爭的環境下，民營航空要不斷尋找這些巨頭沒有占據的市場，在夾縫中成長。且民營航空往往實力有限，一場經濟危機、一次自然災害就可能帶來致命打擊。

　　2008年的金融危機，中國民航業跌入深潭，三大國有航空公司巨虧幾百億元，民營航空公司更是相繼倒下：東星航空破產倒閉，奧凱航空因股東矛盾被迫停飛，深圳航空、東北航空、鷹聯航空等則被國有航企兼并，只有春秋航空與吉祥航空堅持下來。

　　隨著全球經濟逐步擺脫金融危機陰影，我國航空業在2010年大幅反彈，民營航空也逐漸走出迷茫，開始慢速擴張。奧凱航空被大田集團收購后重新起飛，主攻支線航空。春秋與吉祥先是獲準運營國際航線，隨后又獲準運營盈利水平最高的黃金航線京滬線，雖然獲批時段都是“紅眼航班”，至少說明航空市場管制出現松動的跡象。

　　專家表示，瑞麗、青島兩家公司獲準籌建能否代表民營航空迎來新一輪擴張還不可知，但不論新兵還是老將，都需牢記民航是高風險行業，企業生存概率遠低于倒閉的概率。

　　上市融資路漫漫

　　以春秋、吉祥為代表的民營航空公司雖能通過錯位競爭、打廉價牌脫穎而出，但若要持續健康發展，“資金為王”的戰略不可少。

　　據業內人士介紹，航空業是高現金流動行業，沒有規模優勢的航空企業很難有競爭力與成長性，無法實現低成本運作，這也使得大多數民營航空在運營一兩年后就出現資金困難。

　　以春秋航空為例，按照原定計劃，到2015年其機隊規模將達到60架，其中50%新引進的飛機將采用自購方式。以一架空中客車A320飛機5億元保守價格計算，自購15架飛機的費用就要近80億元。

　　春秋與吉祥不約而同地將目光瞄向上市融資，聘請保薦機構輔導上市。不過，A股IPO自去年11月起實行暫停，何時能夠重啟IPO還不得而知。

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