從中國第一條高速鐵路“京津城際”2008年8月開通至今，短短的5年時間，在神州大地上“四縱四橫”的高速鐵路網現已初具規模。“高鐵時代”正在逐漸成為當下最為熱門的社會與經濟現象，中國民航與高鐵的競爭也日趨白熱化和常態化。作為身處這樣的沖擊與影響之中的中國民航，我們應采取什么樣的策略去應對新的挑戰?

　　盡管日本的國土面積與中國有著較大的差異，但是通過邏輯化的梳理，我們依舊會發現兩國的民航與高鐵競爭格局具有諸多的相似性。它山之石可以攻玉�；仡櫲毡久窈脚c高鐵的歷史發展狀況，有助于為我國民航與高鐵的未來競爭演繹提供參考。

　　1964年日本開通第一條新干線——東海道新干線至今，日本民航與高鐵已有50年的競爭歷史。東海道新干線是連接東京車站與新大阪車站的新干線高速鐵路，也是全球第一個成功的高速鐵路系統。該線路于1964年10月1日正式通車，營運距離552.6公里。在其開通之前，民航在東京—大阪間的年度客流量為152萬人次，當時只有羽田—大阪航線(530公里)，日單程35個班次。新干線開通后，民航所占市場份額快速下降至6%的低點;但是經過40多年的發展演變，到2010年，在該航線上，民航年度客流量達698萬人次，日單程48個班次，航空所占市場份額上升至28%左右。

　　1973年以后，隨著國際能源危機使石油價格大幅飆升所導致的成本高企，日本民航和新干線被迫提高了價格。但新干線的漲價幅度大于民航，由此導致了民航相對高鐵溢價的下降，使得航空出行的競爭力有了一定的提升。上世紀90年代初期，日本成田機場第二航站樓、羽田機場以及大阪關西機場的陸續投入運營，使得民航的運力投入大幅提升，機票價格雖持續走低但市場份額也不斷攀升。近10年來，由于油價的持續高企以及行業逐步進入成熟期，總體客流趨于穩定。航空公司更加側重于通過提升產品與服務，吸引高端商務客戶并提升票價水平，在聚焦高端商務的同時著手打造廉價航空公司以鞏固市場份額。他們一方面專注于提升服務質量、聚焦高端商務客流，提高票價，走差異化競爭道路;另一方面另辟蹊徑，成立低成本的廉價航空公司，以應對新干線的競爭。樂桃航空(Peach Aviation)作為日本第一家本土低成本航空公司，其于2011年建立并很快占據了一席之地，其經營理念就是與長途客運大巴和新干線爭奪旅客。

　　簡而言之，在上世紀60年代新干線建成通車時，民航的客流、價格、市場份額均受到不同程度的沖擊。2000年之后，客流趨于飽和，隨著燃油價格的上漲以及航空運營成本不斷攀升，民航開始走差異化道路，聚焦高價值旅客，提升服務質量，在提高票價的同時豐富價格產品�？梢�，對于中國民航來說，走差異化的競爭道路是我們應對高鐵時代的必然選擇。

　　交通運輸方式的演變與經濟的增長有著密切的聯系，而航空運輸與高速鐵路運輸同樣都是促進社會發展重要的驅動因素，也是促進我國經濟與社會發展的兩股不可或缺的力量。隨著行業因素的變化，民航與高鐵的發展階段不同，空鐵競爭格局也一定會不斷演變。但無論未來競爭結果是什么，我們有理由相信，民航與高鐵的競爭都將在市場的良性競爭中，按照科學的發展與競爭模式不斷發展壯大，為中國經濟與社會的發展分別發揮各自行業應有的作用。

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