盡管面臨大面積虧損難題，但我國仍面臨地方中小機場建設的熱潮，由此而引發了業界的討論。本報記者在采訪中了解到，有學者認為，機場建設熱潮反映了某些地方政府為追求政績、提高政府形象而盲目立項，因此主張機場建設熱應當降溫;也有專家認為，機場作為公共基礎設施，將為促進地方經濟建設、提高百姓福利發揮積極作用，因此不僅不能降溫，還應當大力推進。

　　熱潮該不該降溫?

　　有數據顯示，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業基本建設投資將達到4250億元。另據國家發改委網站披露的信息統計，去年5月之后，共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。

　　然而，目前國內機場大部分處于虧損狀態。有統計數據顯示，截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，合計盈利53億元。在這些機場中，虧損的機場135個，其中中小機場占87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬元左右。

　　以上數據得到了中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春的認可。

　　對于出現如此大面積虧損的難題，有媒體援引北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷的話，機場建設基本都是政府投資的。如果是民營投資，它必然要追求市場回報，因此會更認真去作市場調研和真正的客流分析，但現在很多地方政府為了讓項目更快立項上馬，就會盲目夸大客流的需求量。“建成之后是否虧損，可能已經換了領導，就是下一個領導的事情了。”

　　而曹允春在接受本報記者采訪時表示，應以正確態度來看待當前的機場建設熱潮。他認為：“機場建設熱潮不能降溫。”

　　曹允春強調，機場作為公共基礎設施，雖然虧損，但它的真正價值應得到重視，它對于經濟發展、百姓生活福利的提高所帶來的好處不容忽視。建設機場要以科學的態度進行適度擴張，應當反對的是單純為了追求政績和城市形象而一窩蜂地大干快上。

　　全方位拉動效應

　　“雖然大部分中小機場處于虧損狀態，但機場應作為公共基礎設施來看待，而非營利性企業。”曹允春強調。他認為，一個城市如果沒有機場，就意味著缺乏區域快速聯通性，投資者肯定不愿進去。機場會帶來投資環境的改善，對于區域經濟的改善也是有好處的。他舉例說，比如大慶，作為我國第一個石油城市，但曾有市政府官員對他抱怨，在2009年9月大慶薩爾圖機場正式投入運營以前，由于沒有機場，大慶從未舉辦過石油博覽會。當時，雖然距離哈爾濱國際機場只有兩個小時的路程，也難以改變人們心目當中大慶作為偏遠城市的印象。而自從大慶機場投入運營以來，這種情況得到了根本改變。有消息稱，2013年大慶將舉辦中國國際石油石化天然氣技術與裝備展覽會。

　　曹允春強調，由于機場會加強區域城市之間的聯通性，因此對于整體拉動地方經濟建設將發揮決定性作用，這種拉動作用是不容置疑的。隨著全球經濟一體化，城市之間將有更多工商業聯通，對于地方經濟發展的快速性、資源的有效配置以及吸引資源要素的進入都起著決定性的作用。另外，機場將促進投資環境和產業結構的升級，使得產業結構高端化。

　　他詳細列舉了江蘇淮安機場的例子。淮安機場自2008年經國務院、中央軍委批準興建起，到2010年9月26日正式通航，短短3年里，淮安市的經濟發展發生了翻天覆地的變化，對外開放的腳步也變得越來越快。其中機場工程建設只用了16個月，運營準備只用了12個月，創造了國內民航機場建設和運營籌備周期的“淮安速度”。淮安機場強勁帶動地方開放型經濟發展的事實說明，支線機場對于一個城市的意義，不能單純以直接的投入產出比去衡量，它的作用是長期的、全方位的、巨大的連鎖反應，而這正是促進淮安經濟發展的支線機場“蝴蝶效應”，這效應體現在：

　　迅速提升了淮安的投資環境，全市利用外資規模迅猛增長。自淮安建設機場以來，外資紛紛選擇淮安，全市利用外資規模增幅連續3年位居全省第一。2008-2010年的3年時間，淮安市吸引外資項目550個，注冊外資實際到賬21.1億美元，外資企業稅收48.3億美元，累計吸納就業人數超過10萬人。同時加速了淮安產業轉型升級。正是有了機場，才催生出淮安新興的IT產業，在富士康、明基等臺資龍頭企業的引領下，IT產業正在成為淮安工業經濟的支柱產業，大步向千億元產業目標邁進。

　　淮安機場的成功運營說明，機場不僅可以提升城市品位、擴大知名度和影響力，而且拉近了時空距離，對改善地區投資環境起著不可替代的作用。另外，還將有力地促進地方產業升級以及新興產業鏈的形成。淮安自機場建設以來，IT產業和鹽化工新材料產業吸引了近40家為重點臺資企業提供配套服務的上下游企業，建立了較為完整的產業鏈。不久的將來，隨著航空產業、新興產業、服務業及傳統制造業與現代農業有效的集聚，必將在淮安形成新興的產業鏈。

　　中國民航大學經濟管理學院彭語冰教授贊同曹允春的觀點，他認為，機場是重要的公共基礎設施，不能以自身的盈虧斷定其合理性。全國所有機場一年的虧損不到30億元，這些錢只能修幾十公里高速公路，卻帶動了數以萬億元計的經濟增長。除此之外，機場的社會效益非常顯著。當初玉樹建機場，業內也有爭議，但玉樹地震一發生，機場的作用馬上就顯示了出來，這種社會效益是多少錢也換不來的。

　　綜合改善運營模式是出路

　　不過話又說回來，機場大面積虧損是不爭的事實，面對虧損難題誰都頭疼。究其原因，曹允春認為，我國有80%以上的中小機場虧損，說明機場作為公共基礎設施，達不到一定規模就會虧損。機場的盈利收入來源在于起降費、過夜費等等，達不到一定的起降架次就會虧損。

　　在這種情況下，如果單純依靠政府投資，難免陷入不建不行、越建越虧的兩難境地。應引入戰略投資者，在管理和運營模式上應當引入更為科學的市場化模式，這樣既可減輕政府壓力，又可充分挖掘機場存在潛在價值，本身對區域經濟，從產業角度，通過臨空經濟，保稅區的建設科進行有效開發。

　　機場建設也應有所超前，如淮安機場，考慮到機場應該滿足淮安經濟持續快速發展的需求，在建設規模上作了超前打算，將原有的近期20萬人次的設計規模提高到60萬人次，實現了機場規模上適度超前，保障能力在同類機場中處于領先的目標，為機場長遠發展奠定了良好基礎。

　　另外，曹允春還指出，發展臨空經濟也是將中小機場資產盤活，促進其盈利的有效途徑。所謂臨空經濟就是把經濟的所有業態全部集中在一個機場的范圍之內，而這個地區叫做機場城。企業在機場城里可進行物流、倉儲、生產，也可進行商業貿易、旅游、購物、居住、培訓、電子商務、網上淘寶，機場為企業插上了兩個翅膀：一個是物流的翅膀，一個是金融的翅膀。物流的翅膀就是機場為企業提供一個國外安全的避風港、在國外最佳的貿易合作的平臺。同時通過金融業可以把暫時銷售不出去的貨物在這個平臺上進行抵押，由銀行等金融機構提供70%-80%的貸款融資，以此來盤活資產。

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