中樞輻射式航線網絡結構再度崛起，點對點航線網絡結構只能坐失領地?

　　今年2月，歐盟委員會和東南亞國家聯盟(下稱“東盟”)在新加坡舉行了一場具有開創性意義的峰會，旨在加強彼此在航空運輸業的合作，提高航空服務質量，為旅客提供更多的直航選擇。

　　促成這場峰會舉行的主要原因是中東地區大型空港的崛起，對民航業的影響越來越大，其作為中轉樞紐機場搶占了大量客源。雙方都在擔心自己的聯盟成員不敵海灣巨頭，在歐洲與東南亞之間的線路上，面臨市場份額流失的窘境。

　　樞紐機場概念升級

　　一方面，中東地區地理位置優越，使該地區空港在中轉連接方面具有了極強的靈活性;另一方面，如狼似虎的海灣航空公司在歐盟和東盟的地盤上都有所布局。東盟—歐盟航空峰會正是意識到了以上兩點，才在兩個地區航空運輸量都有所增長的大背景下，特別關注到由于海灣地區空港的影響，兩地直航航班增長量卻相對較少的現實。

　　針對如何減少中東地區大型樞紐機場對傳統交通模式的影響，峰會給出的答案是引入樞紐機場新概念。

　　國際機場協會總干事安吉拉·吉登斯說：“在過去的30年里，我們曾經提到‘樞紐’概念的消失，但事實并非如此，我也看不出會在不遠的將來發生的可能性。”如今的樞紐機場正在不斷發展，以滿足不斷變化的市場需求。

　　也許低成本航空公司的問世是傳統樞紐機場進行變革的開端，正是低成本航空引入了點對點航線的概念——連接二、三線城市，且在較便宜的次級機場起降。但即便是低成本航空公司，也越來越多地遵循以樞紐機場為主導的原則，將自己的區域基地打造成袖珍樞紐機場。

　　吉登斯說：“即使是點對點航線也有‘樞紐化’的趨勢，我們不想承認這種航線布局模式在縮水。但是有4個關鍵因素在給樞紐機場加分，即成本、時間、便捷性和可靠性，這對旅客和航空公司都很重要。”

　　管理顧問馬修·布隆代爾表示：“連接更多的點，更具效率，這是樞紐機場無與倫比的優勢。在降低成本、提高飛機利用率和提高服務質量方面，它仍是一個強大的工具。”

　　此外，低成本航空公司不再單純地以點對點航線的模式作為營銷手段積極創收，還把目光瞄準了商業客戶市場，向主要的門戶機場挺進，以獲取后者越來越多的商機。

　　吉登斯說：“在搶占地盤的過程中，低成本航空公司正在把目標瞄準門戶機場。他們的商業模式本已成形，而且在低收益市場上已經獲利。但現在他們認識到，只要邁出在主要機場與傳統航空公司競爭的第一步，他們的收入就可與改變成正比。”

　　布隆代爾說：“低成本航空公司遷往大型樞紐機場，這對于傳統航空公司來說，有著雙重影響。雖然許多低成本航空公司作為傳統航空公司的子公司或者航空聯盟的一分子，也能為后者帶來中轉客源，但消極的一面是他們在搶奪傳統航空公司的市場份額，把點對點航線布局轉移到了新的戰場上。

　　他說：“中樞輻射式航線網絡和點對點航線網絡均會繼續存在，只是樞紐機場的概念在不斷發展和改變。”

　　多國蓄謀待發

　　諸如像斯里蘭卡這樣的國家，因其與中東地區具有類似的地理優勢，也想模仿中東國家發展航空業的模式。去年，該國宣布了建設第二個國際機場的長期目標，打造一個區域樞紐機場，與海灣機場一較高低，爭奪有利可圖的東方—西方的中轉客源。

　　土耳其也想在這個市場上有所收獲，伊斯坦布爾附近正在興建第三個國際機場，設計目標是年吞吐量達到1.5億人次，爭取在全球機場客運量方面走在前列。土耳其想要充分利用自己的地理優勢，對建立全球樞紐機場的野心并不諱言。較之海灣空港，伊斯坦布爾甚至更能稱之為東西方之間的連接點，去往歐洲和非洲也更便捷。新機場預計耗資220億歐元，2018年底前將投入運營。

　　亞洲在不斷為樞紐機場擴容，而歐洲空港卻鮮有動作。事實上，歐洲空港不僅很少有大的項目上馬，就連一些已經規劃好的項目也陷入僵局甚至被取消。現階段，歐洲致力于充分利用已有設施，而區域航空運輸量的增長主要依靠執飛點對點航線的低成本航空公司的拉動。

　　吉登斯說：“能真正建立大型樞紐機場的地區數量有限。即使是在發展中國家，也存在著更多選擇。你必須考慮到在一個地區，可以為多少航空公司和旅客提供服務，能夠同時保障多少條跑道和航站樓。大型樞紐機場只能存在于特定地區，并非哪里都適合。”

　　在英國，關于倫敦是否需要一個新樞紐機場的辯論一直是焦點。倫敦希思羅機場曾經是一個重要的連接點，特別是在跨大西洋航線上發揮著重要作用，但是它的這一優勢在交通擁堵面前已經逐漸失去吸引力。如果倫敦希思羅機場的第三條跑道能夠興建并投入使用，在中期可減少機場擁堵現象，但是很難說就此可以讓其成為全球樞紐機場。

　　今年早些時候在倫敦召開的英國跑道會議上，與會者討論了中東地區樞紐機場的定位以及對歐洲運營商的分流。考慮到沒有其他合適的競爭者與之相抗衡，吉登斯認為正確的政治支持可以讓倫敦再現昔日輝煌，重新在歐洲樞紐機場中扮演重要角色。

　　但她警告說：“各國必須明確自己的目標，許多國家的遠景規劃和他們的實際動作并不匹配，好高騖遠，沒有選好落腳點，在機場容量限制和移民政策等方面都是如此。現在全球化的市場競爭非常激烈，選擇又多樣化，連接更多的點比以往任何時候都更重要。”

　　未來不確定性增強

　　倫敦蓋特威克機場正在游說政府批準其再增加一條跑道。在該機場看來，沒有必要對中樞輻射式航線網絡和點對點航線網絡的運營方式進行劃分，無論是現在還是將來，這兩種模式都能在該機場和諧共生。

　　倫敦蓋特威克機場相信，基于航空需求趨勢和飛機訂單考量，英國的民航客運量增長還要依賴于歐洲短程航線和點對點航線網絡。20年后，在倫敦機場的旅客中約有七成是中轉旅客。

　　但是，一些業界專家警告，將飛機訂單數量作為推測未來需求的指標是不夠嚴謹的行為。因為對于那些較晚進入市場的運營商來說，如果不想讓飛機制造商對訂單一拖再拖，大批量訂購飛機往往是最為穩妥的方式。但隨著時間的推移，推遲或取消訂單，抑或更改為訂購更大的機型，也是有可能的事情。

　　可以確定的是，在今天的經濟環境中，沒有任何征兆可以表明樞紐機場的作用會很快減弱。巨型樞紐機場會越來越依賴于戰略位置，在一些運輸量受限制的區域，民航業正在建立能夠兼顧點對點航線的次級樞紐機場。雖然未來樞紐機場會得到更多關注，但是點對點航線模式總有其發展空間，特別是在中短程航線市場上。

　　英國的機場委員會在去年12月發布的中期報告里表示：“這個行業的未來仍難以預測，有人認為航空聯盟及其構建的中樞輻射式航線網絡仍然是主角，也有人認為機場的形式會更多樣化，甚至有的機場可以沒有主要的網絡運營商，通過促成低成本運營商和其他航空公司之間形成新的伙伴關系，由旅客自己選擇聯程方式。第三種觀點則是可以進行遠距離飛行的新機型會讓目的地的距離越來越遠，樞紐機場的重要性也會隨之下降。”

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　　大型樞紐機場仍大有可為

　　艾瑪迪斯根據旗下產品空中交通智能解決方案收集的數據，出具了一份有關旅游趨勢的報告。該報告指出，最近幾年往來于中東非洲地區和亞太地區，以及在亞太地區間航空運輸量增長最為迅猛。

　　緊隨其后的是中東非洲地區和歐洲、亞太地區和美洲，以及亞太地區和歐洲之間的航空運輸量增長。總之，跨境航空旅行的主要增長市場在亞太地區和中東非洲地區。在運送長途換乘旅客的人數增長方面，中東地區的樞紐機場把競爭對手遠遠甩在了身后。

　　也許點對點航線的客流量也有所增長，但是機場紛紛把建設區域樞紐機場作為努力的方向。過去5年，在主要的歐洲和北美地區樞紐機場，以點對點航線模式選擇國際長途中轉的旅客人數增幅并不明顯，分別只有10%和8%;通過中東地區樞紐機場進行中轉的旅客人數卻在急速增長，增幅達79%。

　　中東地區樞紐機場以其地理優勢吸引著往返于亞洲、非洲和歐洲的長途轉機旅客，其中迪拜機場獨占鰲頭。如今航空業在迪拜的經濟中扮演著重要的角色，預計至2020年，將占該國經濟產出的32%。今年第一季度財報顯示，迪拜機場已經超越倫敦希思羅機場成為最繁忙的國際樞紐機場，這為其2015年的擴建計劃奠定了良好的基礎。迪拜機場公司首席執行官保羅·格里菲思表示：“客運量和貨運量的增長將對機場擴建與基礎設施的持續投資給予支持。”

　　本月，迪拜的近鄰卡塔爾也終于松了一口氣，延期開放的哈馬德國際機場迎來了首批旅客。哈馬德國際機場和機場城共同構成新多哈國際機場項目，占地29平方公里，包括100幢各種用途的建筑。航站樓內部面積達60萬平方米，最終完工后，將擁有5個候機廳和65個登機口，包括8個空客A380 登機口。用新多哈國際機場指導委員會主席的話說，這是“專為滿足21世紀快速發展的航空和旅客需求而建設的世界級航空樞紐”。

　　與此形成鮮明對比的是美國的樞紐機場。由于航空公司倒閉、合并或重新布局等原因，克利夫蘭國際機場、孟菲斯國際機場、匹茲堡國際機場等樞紐機場的旅客人數明顯減少。而另一些樞紐機場得益于優越的地理位置、低廉的收費和低成本航空公司的發展，規模日益擴大。

　　2005年，在首屆全球民航國際論壇上，在討論國際航空界出現的“非樞紐化”問題時，盡管參加討論的成員有來自傳統航空公司的，也有來自低成本航空公司的，但無一例外地認為樞紐機場將要消失這種觀點不正確，如今樞紐機場的發展也驗證了這一觀點。

　　時任美國合眾航空公司副總裁的斯科特·科爾比認為，樞紐機場可分為三類，第一類是小型樞紐機場，只服務有限的本地市場;第二類是中型樞紐機場，有較大的點對點航線市場支持;第三類是巨型機場。無論怎樣定義樞紐機場，也許就像英國機場委員會的中期報告所言，“基于主要樞紐機場的集成網絡與低成本或其他點對點航線模式是否能和諧發展，可能直接對整個航空業的未來產生深遠的影響”。

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