“海航航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)會加大旗下公司的低成本模式嘗試力度，用“菜單式”銷售方式來滿足不同類型旅客的需求。烏魯木齊航空和福州航空等今年內(nèi)起飛的地方航企都會走低成本路線。”近日，海航航空集團(tuán)執(zhí)行董事長王英明在接受記者專訪時表示。

　　除了西部航空、香港快運這兩家海航航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)下的航企已經(jīng)于前年開始向低成本轉(zhuǎn)型外，海航旅業(yè)控股的首都航空也在5月31日退出海航集團(tuán)的“金鵬俱樂部”常旅客項目，盡管它還未宣布其轉(zhuǎn)型方案。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是一個開啟低成本的信號。自去年以來，海航旗下的這幾家航企、南航旗下的重慶航空、東航旗下的中聯(lián)航、還有成都航空、華夏航空都提出了要嘗試低成本。“低成本”成為航企研究未來規(guī)劃中的熱詞。

　　需求、倒逼、障礙

　　與占全球26%市場，東南亞超過50%市場相比，目前中國低成本航空市場份額不到5%。居民收入增加，城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施，三、四線城市航空需求增長這些積極因素都在鼓勵航企嘗試低成本。再加上在競爭中追求差異化的營銷和服務(wù)，一些航企集團(tuán)試圖逐步讓差異化擴(kuò)展到旗下分子公司的定位上。

　　王英明也提出，油價上漲的幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過飛機(jī)節(jié)能效率的提高，再加上人工成本上升，而市場價格受競爭影響提升有限，這樣一來，航企只有大力壓縮成本。

　　同時，在國內(nèi)市場上，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，尤其是“八項規(guī)定”“六項禁令”等政策出臺，高端兩艙市場在一定程度上受挫，滿足“大眾化”的航空需求成為主流。

　　低成本航空并沒有固定的成功模式，美國的西南航空、歐洲的易捷航空、瑞安航空和亞太地區(qū)的捷星航空等成功者的價值觀各有不同，在機(jī)上服務(wù)、機(jī)場選擇、艙位設(shè)計、遠(yuǎn)程航線、常旅客項目、分銷平臺和在聯(lián)盟正式成員的問題上都有自己的選擇。但是，結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)勢，高效率的運營，精簡的基本服務(wù)，豐富的附加服務(wù)選擇，有吸引力的市場，仍是成功案例的關(guān)鍵詞。

　　現(xiàn)在，中國式低成本可以實現(xiàn)單一機(jī)型、全部經(jīng)濟(jì)艙、以網(wǎng)絡(luò)直銷為主、中短程航線等低成本航企的部分表現(xiàn)形式。但現(xiàn)實讓不少業(yè)內(nèi)人士感慨中國還無法運行真正的低成本航空。

　　除了空域和基礎(chǔ)設(shè)施資源的瓶頸問題，在今年2月底民航局印發(fā)的《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》中提出，比如修訂運輸規(guī)則、允許適當(dāng)簡化服務(wù)、建立專門的候機(jī)樓、提供財經(jīng)政策支持、調(diào)整機(jī)場收費等，這些有關(guān)改善基礎(chǔ)環(huán)境、支持靈活經(jīng)營的政策方向，正是低成本航空當(dāng)下急需破解的制度障礙。

　　此前，由于沒有相應(yīng)的法規(guī)和監(jiān)督，國內(nèi)最早的低成本航企春秋航空曾因為延誤后的賠償處理、機(jī)上售賣、“暫無能力服務(wù)旅客名單”的做法，引起過較大爭議。王英明則認(rèn)為，可鼓勵各公司嘗試提供差異化服務(wù)，包括低成本航空，而目前涉及航空旅客運輸?shù)囊?guī)章、機(jī)場政策、與旅客和媒體的關(guān)系等方面都需要進(jìn)行探索、磨合與適應(yīng)。

　　鼓勵意見一出，雖是利好，但業(yè)內(nèi)擔(dān)心，若沒有實質(zhì)性的政策，低成本航企只能依靠公司內(nèi)部管理來壓縮成本�，F(xiàn)在，與傳統(tǒng)航企相比，低成本航企在飛機(jī)采購、航材購置、飛機(jī)及發(fā)動機(jī)租賃折舊、燃油、機(jī)場費用等剛性成本上并無差異，只是在管理費用成本、銷售費用成本、人力成本、歷史負(fù)擔(dān)等方面具有優(yōu)勢。

　　中國式“變形計”各有不同

　　“西部航空算是轉(zhuǎn)型比較成功的，客座率高，運行效率高，但仍需結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。”王英明這樣評價說。轉(zhuǎn)型以來，西部航空已經(jīng)發(fā)展到以重慶為主基地，鄭州、三亞為過夜外站的航線網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，在重慶基地基本實現(xiàn)了35分鐘快速過站，其日飛行小時達(dá)到12小時。

　　目前，西部航空成本較轉(zhuǎn)型前已有明顯降低，機(jī)票價格比同市場的平均價格水平低，并在網(wǎng)站上投放了包括8元系列、一折秒殺等機(jī)票促銷。除了提高自身運行效率，統(tǒng)一更換為經(jīng)濟(jì)艙，提高直銷比例等，西部航空也推出了延誤保險、餐食提前預(yù)訂、逾重行李、貴賓室服務(wù)、租車、酒店等產(chǎn)品，其非航收入已較為可觀。

　　雖然轉(zhuǎn)型之初，西部航空曾表示會按照國外低成本航企運營模式，采用付費服務(wù)的模式，取消免費餐食供應(yīng)，以減少短途飛行時部分旅客不必要的餐食支出。但記者了解到，西部航空仍在提供包括免費餐食、托運行李等免費服務(wù)，額外的收費項目不多。一是目前IT系統(tǒng)還無法支持低成本的額外收費模式，西部航空正在開發(fā)可實現(xiàn)付費選座的系統(tǒng)，預(yù)計今年底推出來和離港系統(tǒng)對接;二是正在等待行業(yè)管理機(jī)構(gòu)對服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)更改的正式批復(fù)，預(yù)計今年底獲批。西部航空也正在開展差異化服務(wù)調(diào)研，將根據(jù)旅客具體需求決定差異化服務(wù)方向。

　　同在重慶市場，南航也在嘗試部分低成本模式，其控股的重慶航空的4架空客A319飛機(jī)已統(tǒng)一改造為經(jīng)濟(jì)艙，主要面向包括重慶飛云南、拉薩、九寨等旅游航線和高原航線。而重慶到北京、廣州等商務(wù)航線繼續(xù)保留頭等艙。

　　在各大航企集團(tuán)占據(jù)一定勢力的成都市場，規(guī)模較小的成都航空日前宣布通過差異化尋求生存空間，將轉(zhuǎn)型為“復(fù)合型低成本航企”。截至目前，成都航空擁有12架空客A320，專門成立了成本管理辦公室，將市場定位在對價格較為敏感的商務(wù)、旅游、休閑、探親群體。

　　借著8元、88元和188元系列特價機(jī)票的推出，連接中小城市的支線航空華夏航空也在近期提出支線低成本的新發(fā)展路徑。華夏航空總裁吳龍江認(rèn)為，其90%以上的航線為連接中小城市的獨飛航線，使用小機(jī)型的支線航空本身就應(yīng)該是低成本的，并且這些城市對低成本需求更加強(qiáng)烈。目前，其客座率為70%，為提高上座率，他們準(zhǔn)備將84座的CRJ-900飛機(jī)進(jìn)行改裝，再增加5個座位至89座。未來，若客流繼續(xù)增加，將以中機(jī)型實現(xiàn)低成本目標(biāo)。

　　不管如何向低成本“變形”，避開傳統(tǒng)高收益商務(wù)航線，專注于經(jīng)濟(jì)型商務(wù)或旅游休閑航線，面向增長速度快于行業(yè)平均發(fā)展水平的市場，實施“菜單式”服務(wù)與收費，利用新的信息技術(shù)，內(nèi)部合理的績效管理都是中國的低成本航企繞不開的選擇。

　　當(dāng)?shù)统杀竞腿�服�?wù)品牌同時共存

　　除了專注國內(nèi)干線和國際航線的海南航空股份有限公司外，是否海航航空板塊下其他航企都逐步向低成本轉(zhuǎn)型?

　　王英明沒有否認(rèn)這一猜測。他表示，海航航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)下的不同公司處于不同階段，滿足不同類型旅客的需求。各家子公司先自行摸索，成功的樣本可再被其他公司復(fù)制或參考。

　　在海航航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)下、主打支線網(wǎng)絡(luò)的天津航空近期宣布其主力機(jī)型E190取消頭等艙，而推出“超值經(jīng)濟(jì)艙”。不過，天津航空表示，并不是要放棄高端市場，而是對高端市場進(jìn)行細(xì)分，仍保留其它機(jī)型的頭等艙。天津航空市場總監(jiān)李文斌在接受記者采訪時說，后續(xù)走的低成本路線與其他航企不一樣，是要提高飛機(jī)的利用率，加大航班密度。

　　“不過，西部航空的模式無法完全復(fù)制到其他境外低成本航企，因為市場競爭環(huán)境不一樣”。王英明說，也不排除以后海南航空股份有限公司也會提供附加菜單式服務(wù)，畢竟?jié)M足差異化需求是未來的趨勢。

　　當(dāng)東航、捷星航空與信德集團(tuán)的合資低成本航企捷星香港航空正面臨牌照申請障礙時，東航在去年底開始醞釀相對更具現(xiàn)實意義的嘗試——旗下子公司中聯(lián)航——向低成本運營轉(zhuǎn)型。

　　至去年底，中聯(lián)航在其獨家運營的北京南苑機(jī)場已擁有40余條熱門航線以及10余條獨飛特色航線，機(jī)隊由波音737組成，其航線網(wǎng)絡(luò)也與東航的干線網(wǎng)絡(luò)形成互補(bǔ)，基本符合低成本運營的表現(xiàn)形式。中聯(lián)航低成本方案還未出臺，若成功“試水”，東航將成為國內(nèi)第2家明確表示嘗試低成本模式的大型航企集團(tuán)。

　　當(dāng)前，同時運營全服務(wù)和低成本品牌已經(jīng)成為航企集團(tuán)發(fā)展的大勢所趨。歐洲的國際航空集團(tuán)、漢莎航空集團(tuán)、法航-荷航集團(tuán)均成立了低成本航企來接手歐洲中短程航線。漢莎航空旗下的德國之翼經(jīng)營中短程點對點的航線模式，且不從漢莎航空所在的國際性樞紐法蘭克福和慕尼黑始發(fā)，以避免內(nèi)部競爭。隨著漢莎航空飛機(jī)的轉(zhuǎn)入，德國之翼機(jī)隊將由單一的空客A320系列飛機(jī)組成。

　　和獨立公司相比，在同一個集團(tuán)內(nèi)實現(xiàn)成功的雙品牌戰(zhàn)略不容易，母公司的低效和過度管控是低成本子公司需要邁過的天然性障礙，此外需要一個清晰的經(jīng)營策略，避免與同一集團(tuán)內(nèi)其他子公司產(chǎn)品同質(zhì)化。

　　一位來自國內(nèi)某航企集團(tuán)內(nèi)部人士告訴記者，雖然航企愿意低成本，但集團(tuán)下一些帶有地方名片性質(zhì)的公司并不太樂意轉(zhuǎn)型為低成本，地方政府出于地方形象考慮，認(rèn)為這容易被塑造成“低端”的品牌形象。不過，新組建的地方航企也許考慮到鼓勵政策的出臺，再做傳統(tǒng)航企可能會面臨爭取時刻的困難，選擇低成本模式的動力會更大些。

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