編者按：航站樓的面積很重要嗎?答案是肯定的。

　　近年來，我國機場改擴建浪潮如火如荼。而其中一個顯而易見的趨勢是，機場航站樓的規模越來越大，有些機場甚至有“大而無當”之嫌。這也引起了公眾的一些討論質疑之聲。

　　必須看到，在設計航站樓的時候，占地面積和使用空間是非常重要的考慮因素。考慮欠妥的設計會讓客戶不堪負荷、難以管理、無所適從，降低運營效率，商家得不到足夠的人流量，而且導致旅客的出行舒適度降低。

　　但值得注意的是，隨著機場航站樓越建越大，直觀的設計雖然必不可少，但合適的空間、舒適的環境、旅客的需求以及將非航收入最大化都應是考慮因素。能夠被冠以世界最好的機場，都不是因為他們的面積大小，而是能將規模、比例、可識別性和適配性，結合建筑物的結構特點進行優化，輔以高質量的服務水準。成功沒有捷徑，唯有以此為目標，才能走上正確的發展道路。

　　機場航站樓究竟應該擁有多大規模才能給旅客帶來更好的出行體驗，提高運營商的運營效率，同時又給相關利益方帶來更大收益?

　　隨著航空業的飛速發展，樞紐機場的內涵更加豐富，不再僅僅定位于交通樞紐或基礎設施。樞紐機場之間的競爭也愈演愈烈。近幾年，世界各地的機場發展都有一個共同點——那就是從設計到建設，規模變得越來越大。但是更大就意味著更好嗎?

　　機場運營與建筑面積無關

　　機場需要提高運營效率，使經營方式更靈活并改善旅客出行體驗，機場也需要通過能夠集中起來形成規模的商業終端帶動消費，于是航站樓的功能越來越多，占地面積也越來越大。

　　很多時候，航站樓不僅意味著旅程中的一站，更被賦予了國家門戶形象的象征。這一點中東地區的航站樓表現得尤為明顯。該地區有些機場規模居世界領先地位，無論是迪拜國際機場的3號航站樓，還是即將投入使用的吉達國際機場航站樓，規模都是建設中的重中之重。

　　用服務水平評級判斷一個樞紐機場的表現如何，在行業協會看來，很關鍵的兩條是“旅客人均空間占有量”和“人均處理時長”，而這兩點均與航站樓的面積大小有直接關系。

　　這些標準似乎說明航站樓越大，就能為旅客提供越大的空間，就能更好地滿足旅客需求，服務水平評級也就越高。不能否認，一些巨型空港在旅客滿意度得分方面一直處于領先地位，而建筑規模也是一些機場所以經營得非常成功的主要原因。

　　可是如果大就可以代表一切，在國際機場協會(ACI)一年一度的機場服務評價調查中，得分最高的又怎會是韓國仁川國際機場，還有在英國咨詢集團Skytrax的世界機場排名中奪下第一名的新加坡樟宜機場，雖然不能以面積小來形容，但是這兩家機場與中東兄弟們比起來，規模要小得多了。

　　可見，航站樓并不是建得越大越好，成功的經營和航站樓的建筑面積之間沒有必然聯系。機場運營商如果想要達到自己的經營目標，需要思考的問題遠比確定航站樓的面積更復雜。

　　協同作用對旅客體驗十分必要

　　規模對于航站樓究竟有怎樣的影響?我們可以從旅客體驗、運營效率和商業效益三個層面去分析。

　　進入一個空間，人們情不自禁地就會對周遭環境進行評估、分析，無論是有意識的體驗還是無意識的分析，通常都會產生生理和心理作用。環境的強度如光線暗淡容易使人精神萎靡不振，色彩作用于人們的感官，可刺激人們的聯想;噪聲的環境會使人倍覺緊張煩惱，焦慮不安;音樂能調節人的情緒;擁擠的環境中，由于相互干擾、接觸、碰撞，人們很容易精神疲勞，從而引起負面情緒。新奇性即個人對信息的熟悉程度，會影響人們的注意力與認知活動。復雜度即環境中包含的訊息種類愈多，人們在了解它的時候就要付出愈多的努力。

　　通過常用來分析環境中消費者行為的心理學工具莫拉比安羅素模型可以看出，環境影響人類行為的三個基本維度是愉悅，激發和主宰。簡單地說，當人們進入可以掌控的環境中，他們會感到安全，就會有幸福感產生。但是，人們如何認知和接觸他們所處的環境?研究表明人的認知和參與程度受到以下因素影響：規模和比例，外殼和界限，可識別性和適配性。

　　為了創造最適宜的空間，將這所有的因素考慮其中，確保協同作用十分必要。也就是說不能單就空間大小來判斷旅客的滿意程度，當以上提到的六個要素在一個既定空間里得到充分優化和發揮的時候，無論空間大小，都可以帶給旅客良好的體驗。

　　運營效率和商業效益

　　在航站樓的設計方面，業界多把所有的操作流程作集中化處理，納入一個“中央”設施。以倫敦希思羅機場為例，安檢、移民局入境處和海關都在同一棟樓里。這種集中處理對空間的優化使用、提高資源管理的效率均有好處。

　　一體化的趨勢在涉及零售賣場時表現得更為明顯。以希思羅機場為例，無論是對現有航站樓的使用，還是未來航站樓的規劃，大宗旨是把世界免稅商店集中一處，讓旅客通過安檢后立刻穿過此處，這樣一來所有旅客都會受到零售商品的誘惑。值得一提的是，機場目前遵循的商業計劃是讓旅客在走到登機口之前，盡可能地多經過幾個商鋪，同時盡量減少同類產品和滿足特殊需求的店面。霍克建筑公司在設計哈立德國王國際機場的時候也采取了這種設計理念。

　　希思羅機場的規模適中，所以適合使用此種方法提高銷售空間的使用效率。但對于其他的機場來說，能否效仿希思羅機場的做法，至少要考慮三點：一體化經營的場所是否足以應對旅客的流量變化;確保旅客的步行距離足夠長，該場所的空間足夠大;即使商業設施再大，也要分類明細，避免同類商品的重復出現。

　　但根據具體情況不同，還應因地制宜。如德國的法蘭克福機場的1號航站樓和2號航站樓，其運營設施和零售設施都是分散的，這與該機場的規模和運營效率有關。不能說分散化的設計就會降低運營效率和商業效益，可以明確的是占地面積和建筑規模能夠影響運營模式和商業模式。建筑物的配置、布局、結構特性都是需要綜合考量的因素。機場完全可以在營造便捷、舒適、人性化行程的同時，平衡運營效率和商業回報之間的關系。

　　觀點

　　空間占地不如心中占位

　　這個月，美國的喬治·布什國際機場迎來了其45歲的生日。1969年6月，這座號稱世界上第一個可以起降超音速飛機的機場甫一亮相，就引來了眾多贊譽。彼時有媒體稱“難以置信，機場是如此巨大，竟然要用地鐵來運送旅客。”而現如今機場的航站樓由最初的兩座發展成了五座，地鐵也發展了三代。機場從最初的年吞吐量140萬人次，發展為現在的4000萬人次，只是昔日人們眼中的龐然大物，早已變得司空見慣，失去了體型的優勢。

　　在發展日新月異的時代里，“第一個”、“最大”、“最先進”這樣的字眼很快就會失去光彩，能屹立不倒、永不過時的唯有口碑。那么、口碑從哪里來?也許新加坡樟宜機場能告訴我們答案。

　　在上個月旅游新聞網站Skift針對FACEBOOK用戶所做的“世界最佳機場”調查中，被“點贊”最多的機場是新加坡樟宜機場，以36.83萬個“贊”將排名第二獲得25.88萬個“贊”的阿姆斯特丹史基浦機場遠遠甩在身后。對于“最佳”這個頭銜，事實證明旅客的眼睛是雪亮的，與業界專家的看法相一致。

　　樟宜機場內有5個主題公園，分別是仙人掌花園、蘭花園、向日葵園、互動、夢幻花園，還有3號航站樓的蝴蝶園。其中蝴蝶園是全球唯一一個建在機場內的蝴蝶園。樟宜機場還擁有全球唯一一個機場內的頂層露天泳池。對于喜歡購物的人這里方便實惠，350多個零售及服務商店，消費不會高于市區百貨公司的定價。旅客走累了，機場不同的角落都安置了足底按摩機。還可以去專供小憩的區域休息。“許愿樹”里可以放下旅客的照片作為紀念，酒吧里能享受免費的全身按摩，到處都有免費使用的電腦和移動互聯網網絡……這樣的機場又怎會不得到旅客的肯定?

　　去年，針對常旅客最希望機場提供哪些設施和服務，旅游搜索網站Skyscanner開展了全球范圍的調查，其中49%的受訪者都稱他們希望機場能提供電影院，這也是排在第一的需求。而樟宜機場的每個航站樓都為旅客提供24小時的免費電影，里面的新片均為滾動播放。在樟宜機場集團管理方看來，管理是首位，技術是次要。管理之外，才是技術應用，包括硬件及軟件設施的建設。要想吸引更多的旅客，首先要清楚地了解旅客的需求。在樟宜機場，登機、海關、轉機等基礎服務流暢舒心，諸如電影院這樣的額外服務溫暖貼心，這是機場成功的關鍵。

　　在全球機場擴建的浪潮里，對于那些求新求大的管理者來說，與其一味追求機場的建筑面積，不如多花一些心思考慮旅客的需求，在旅客的心中多占一些空間。

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