面對(duì)激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，本來(lái)“看不上”低成本航空的國(guó)有大型航企不得不放低身段。昨日，東航宣布，旗下的中國(guó)聯(lián)合航空有限公司(下稱“中聯(lián)航”)正式轉(zhuǎn)型成為低成本航空公司，這是中國(guó)首家國(guó)有經(jīng)濟(jì)型航空公司。在高端消費(fèi)需求減少、低成本航空逐步壯大的背景下，作為中央級(jí)的國(guó)有大型航空公司，東航在傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式之外正式切入低成本航空，頗有風(fēng)向標(biāo)意味。

　　首家“混合經(jīng)營(yíng)”國(guó)有大航企

　　“低成本增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛，混合性航空經(jīng)營(yíng)模式正在興起。目前，低成本航空公司在歐美、東南亞具有較大規(guī)模和市場(chǎng)份額，但中國(guó)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額低，潛力巨大。同時(shí)，混合型航空經(jīng)營(yíng)模式正在興起，越來(lái)越多的全服務(wù)航空公司正在進(jìn)入低成本領(lǐng)域。”這是東航2013年年報(bào)對(duì)于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局和趨勢(shì)的五大描述之一，且被列在第一位。

　　此后不久，東航即做出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之舉，將旗下的中聯(lián)航正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，由此成為中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)全服務(wù)經(jīng)營(yíng)模式”、“低成本經(jīng)營(yíng)模式”于一體的“混合經(jīng)營(yíng)制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。

　　中聯(lián)航本身是東航“搶點(diǎn)”北方市場(chǎng)的重要一環(huán)。2012年8月，東航通過(guò)從東航集團(tuán)處收購(gòu)中聯(lián)航20%股權(quán)，完成對(duì)后者的全資控股。中聯(lián)航前身為中國(guó)聯(lián)合航空公司，于2004年改制。截至2013年末，其注冊(cè)資本已達(dá)13.2億元，總資產(chǎn)44.9億元，凈利潤(rùn)1.87億元。中聯(lián)航最大優(yōu)勢(shì)在于北京南苑機(jī)場(chǎng)是其使用的獨(dú)家機(jī)場(chǎng)。當(dāng)時(shí)，東航借其“瞄準(zhǔn)”北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的溢出市場(chǎng)，吸收時(shí)刻已經(jīng)飽和的首都機(jī)場(chǎng)以外的旅客增量。

　　截至2014年5月，中聯(lián)航擁有26架波音737飛機(jī)，通航城市70余座。根據(jù)計(jì)劃，2014年底，中聯(lián)航運(yùn)營(yíng)的波音B737飛機(jī)將達(dá)到31架。同時(shí)，借著未來(lái)中聯(lián)航將整建制遷入北京第二機(jī)場(chǎng)的契機(jī)，預(yù)計(jì)到2019年其飛機(jī)規(guī)模中聯(lián)航將達(dá)到80架。“中聯(lián)航致力于發(fā)展成為中國(guó)最大、具有國(guó)際一流水平的低成本航空公司。”

　　除中聯(lián)航“率先”轉(zhuǎn)型外，東航布局低成本航空另有后手。據(jù)悉，東航已與香港信德集團(tuán)、澳洲航空公司共同籌建低成本航公司捷星香港，但目前尚未正式“啟航”。

　　“春秋航空模式”之借鑒

　　傳統(tǒng)航企“試水”低成本航空，其中固然有政策鼓勵(lì)的因素，但也有行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的倒逼——一方面，國(guó)內(nèi)航空高端需求下降，幾大航的利潤(rùn)水平正在逐步下降;另一方面，低成本航空卻逐步升溫。

　　2013年，四大航合計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)97億元，而2010年則為264億元。從2010年至2013年，凈利潤(rùn)逐年下滑幅度為23.9%、35.8%、24.8%。僅看2013年，宏觀經(jīng)濟(jì)疲軟以及減少“三公”開(kāi)支等因素導(dǎo)致航空運(yùn)輸需求不振，造成兩艙客戶減少，同時(shí)還要承受高“分流”效應(yīng);另一方面，市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)較快。在此兩方面因素夾擊下，供需矛盾加劇，為穩(wěn)住客戶流，航空公司只能打起價(jià)格戰(zhàn)，票價(jià)水平明顯下跌。最近三年，四大航營(yíng)業(yè)總收入基本沒(méi)有提升，但營(yíng)業(yè)成本卻不低，去年合計(jì)為3093億元，較上年的3063億元有所上升，而這一數(shù)據(jù)在2011年則為2820億元。

　　高端消費(fèi)難以提振，廉價(jià)航空卻“蓄勢(shì)待發(fā)”。民航局局長(zhǎng)李家祥在2014年度工作會(huì)議上指出，積極扶持低成本航空是2014年民航工作重點(diǎn)的一方面。目前，除了東航外，海航、吉祥航空等已在低成本航空業(yè)務(wù)上布局，不少外國(guó)低成本航空也在醞釀?chuàng)屨贾袊?guó)市場(chǎng)。

　　競(jìng)爭(zhēng)之下，傳統(tǒng)大型航企亦不得不轉(zhuǎn)向以往“看不上”的低成本航空。然而，從傳統(tǒng)航企到完全不同的低成本航空，如何能夠“混合經(jīng)營(yíng)”獲得成功，則需要花功夫和精力。

　　一位民航人士告訴記者，低成本航空關(guān)鍵在于“摳成本”，其劣勢(shì)則是國(guó)內(nèi)有價(jià)值航點(diǎn)城市過(guò)少，“廉價(jià)航空”難以建立起龐大而密集的航線網(wǎng)絡(luò)，虧損風(fēng)險(xiǎn)大。

　　不過(guò)，作為國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空第一“招牌”的春秋航空，卻已然在國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)“殺出一條血路”。截至2013期末，春秋航空的運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)規(guī)模為39架A320 飛機(jī)，當(dāng)年凈利潤(rùn)7.3億，同比增長(zhǎng)17%，毛利率12.97%，高于當(dāng)年四大航的平均水平10.6%。目前，春秋航空已向證監(jiān)會(huì)報(bào)送了IPO申請(qǐng)。

　　撇開(kāi)航線補(bǔ)貼不談，春秋航空的特點(diǎn)在于：一方面，春秋航空本身靠旅游起家，航空與旅游在主營(yíng)業(yè)務(wù)上可以互相援手;另一方面，春秋航空的低成本也低于全服務(wù)型航空公司，其近三年單位銷售費(fèi)用、單位管理費(fèi)用比例平均為0.008元/座公里、0.01元/座公里，僅為同期A股公司平均值的20%和60%。

　　相較于春秋航空模式，中聯(lián)航的優(yōu)勢(shì)在于獨(dú)有運(yùn)營(yíng)基地南苑機(jī)場(chǎng)。此外，較成熟的國(guó)內(nèi)眾多獨(dú)飛旅游航線和周邊國(guó)際旅游航線布局，也使得中聯(lián)航“起點(diǎn)較高”。

　　“東航將借鑒現(xiàn)有各國(guó)發(fā)展低成本航空的成功經(jīng)驗(yàn)，率先探索具有中國(guó)民航特點(diǎn)、東航企業(yè)特色的低成本航空發(fā)展之路。”東航相關(guān)人士向記者表示。

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