盡管在航班飛行中使用互聯網接入服務對于全球航空公司而言還僅僅處在嘗試與推廣期，但一向對航空安全而非新技術應用更為重視的中國民航并沒有對此顯得更為保守，而是在交通運輸部中國民用航空局(以下簡稱民航局)的助推之下，早已開始進行相關應用的試驗并即將進入實際應用階段。

　　對于航空公司而言，在市場增長放緩，競爭壓力日益增加的境況下，類似于空中上網服務這樣更多非航空服務轉化為能夠帶來實際營收的項目或許是航空公司未來拓展收入來源的一個新渠道。

　　國航首秀空中上網

　　一架空中客車A330-300飛機于7月3日14點15分從首都機場起飛，執行中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)北京到成都航線的商業飛行任務，但特殊之處在于這也是國內第一次在商業運營的航班提供機上全球衛星通訊互聯網服務。

　　民航局局長李家祥坐鎮此次首航體現出行業監管方對空中上網這一新生事物一如既往地支持姿態，他更在萬米高空通過國航的官方微博向外界發出問候，這似乎也預示著已經在全球多家航空公司陸續鋪開的航班互聯網服務即將在中國內地開放運營。

　　雖然早在2011年底，民航局副局長夏興華便在一次論壇中實時與飛行中的廣漢飛行學院載有空地互聯網試驗設備的飛機實現地空視頻通話，并通過官方媒體渠道發出“中國民航即將進入空中互聯網時代”的宣告，但由于相關標準規范以及法律法規方面尚不完善，因此該服務一直沒有進一步推進，甚至一些國外航空公司在宣布開通空中上網服務時會專門標明“在中國領空無法提供該服務”。

　　但民航局對此始終持積極態度，也促成航空公司一直在推進這一服務的推廣進程。2011年國航便完成機艙內無線局域網服務航班的首飛，而海南航空[-0.49% 資金 研報]股份有限公司(以下簡稱海航)則是于今年2月1日在北京-西安的HU7137航班上啟動國內空地聯網測試飛行。

　　值得注意的是，國航的空中上網服務采用了成本較高的基于全球衛星通訊的技術，而非現在大部分提供類似服務的航空公司所采用基于地面基站的技術。據國航方面介紹，將采用交通運輸部中國交通通信信息中心所屬北京船舶通信導航公司提供的海事衛星通訊系統，可以實現除南北極外全球覆蓋，跨國、跨洋的國際航班均可使用。

　　與目前大部分提供空中上網服務公司對用戶收取上網費用的模式不同之處在于，國航并不直接向這一業務的使用者收取費用，而是通過定制服務的方式吸引到諸如網易、新浪、騰訊等合作伙伴提供網絡服務內容，使用者可以在飛行中通過網絡使用國航合作伙伴提供的服務，而并非傳統意義上完全開放的互聯網訪問服務。

　　據網易公司一位人士在接受本報記者采訪時透露，網易為國航的空中互聯網服務提供了“新聞資訊”及“機上郵箱”服務，合作模式是由網易提供相關產品以及技術支持，并在市場推廣方面通過其門戶網站以及移動互聯網等渠道給予推廣，而據了解，國航在針對其他合作伙伴的模式，基本上也都是采取業務合作外加收取部分資金的模式進行合作，因此在成本方面除了硬件投入之外其他并不會太高。

　　或許正因為非開放平臺，并有合作方提供的諸多支持，因此被航空公司視為新盈利點的空中上網服務，對于國航而言“現在還不考慮收費的問題”，國航黨委書記樊澄3日在接受記者采訪時表示。

　　掘金非航空收入

　　日漸普及的空中互聯網服務只是航空業拓寬主營業務之外收入來源的嘗試之一，對于受經濟波動、油價乃至氣候等因素影響甚大的民航業而言，在無法改變自身處于行業生態鏈條地位的境況下，只能尋求新的持續發展之道。

　　原本被低成本航空所重視的非航收入便成為新的增長點，傳統航空公司正在將越來越多的服務變成商品向旅客兜售。

　　行李收費無疑成為最為直接并有效的一種方式。美國的航空公司從2008年開始對托運行李收費，根據美國運輸統計局的數據顯示，2012年全美最大的15家航空公司收取的行李費共計35億美元，同比2011年增長3.8%;改簽費共計26億美元，增長7.3%。2012年美國航企的總營收為1595億美元，總支出為1536億美元。行李費和改簽費貢獻了航空公司3.7%的運營利潤。

　　而達美航空公司僅行李費一項的收入就高達8.695億美元，所有美國航空公司對旅客的附加收費中，最高從每位旅客身上平均收取的費用達到了近20美元，最低也在7.5美元左右。很多航空公司也將地面設施納入到了收費的范圍，比如機場貴賓休息室，即使非航空公司兩艙旅客或高端常旅客，也可以通過支付一定的費用之后使用休息室等設施。

　　諸如在短途航線取消餐食這樣的舉措則早已經在歐美航空公司中推行開來，可以說傳統航空公司在服務環節上有向低成本航空公司靠攏的趨勢。

　　與美國的航空公司的方式相比，一些歐洲航空公司則更為聰明。北歐航空公司從今年6月起推行了一項全新的服務理念，將原本的經濟艙、超值經濟艙以及公務艙產品更名為SAS Go、SAS Plus、SAS Business。雖然按照北歐航空首席執行官及集團主席Rickard Gustafson的說法，“我們希望為旅客創造更為便捷、豐富和靈活的旅行體驗，”但與傳統的艙位分級制度相比，新的服務標準在提供基本服務的同時，也帶來了更多新的贏利點，這也是越來越多傳統航空公司正在做的，將更多曾經免費的服務拆解為收費服務，旅客按照自身需求選擇購買或者放棄。

　　“國內航空公司目前對此還沒有太多的動作，主要是源于國內市場競爭環境帶給航空公司的壓力還不夠大，”某航空公司一位從事市場研究的人士表示，“但這是個趨勢，市場發展到了一定階段就要求航空公司主動去尋找更多收入增長點，單純依靠航空主業的收入對于航空公司而言不僅風險大，更不利于自身經營能力和創新能力的提升。”

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