[新聞背景]

　　中國首家國有經濟型航空公司成立

　　近日，東方航空公司旗下的中國聯合航空有限公司正式轉型成為低成本航空公司，這是中國首家國有經濟型的航空公司。這一消息令業界對“廉價航空”的業態越發關注。據知情人透露，原某大型國有旅行社正在籌備中的“廉價航空”因為馬來西亞航空3月7日的“失聯”事件而擱淺，而盛傳已久的廣東“9元航空”原計劃8月份開航，但至今也未有更進一步的確切消息。相比亞洲航空、香港快運航空、捷星航空等知名廉價航空的紛涌而來，內地的廉價航空真的難產?或是另有隱情?一方面廉價航空因為低票價而安全性能高、準點率高等原因，現已普遍被接受，但我們仍心存疑慮，“與全服務航空相比，如此低廉的價格，廉價航空到底如何盈利?”

　　隨著自由行、出游的次數增加，國人對草根的廉價航空給予了高度的熱情，那么國內的廉價航空春天是否真的來臨?迎接這個春天，業界還需走出什么樣的困局?

　　[關注焦點]

　　1　廉價航空怎樣盈利?

　　1　以各種方法節省成本，提高盈利

　　香港快運航空執行董事長兼總裁馬志敏介紹，以其多年的行業經驗來看，廉價航空與全服務航空最大的區別在于，科學地提高各種使用率，比如飛機的使用率、人力的使用率等，盡量地各司其職，讓飛機盡量在空中飛，因為落地意味著花錢，而飛機運轉起來才能盈利。

　　“人機比”是一個重要標準，比如廉價航空可以做到1：55-60，全服務航空一般是1：50，甚至更低。“人機比”是指一位空乘人員服務的乘客人數。為了極大地提高人機比，就要鼓勵和提倡乘客們自我服務，比如網上值機、網上購買餐食、行李費等，前期都會以非常優惠的價格吸引乘客在網上進行提前預訂，實際上也就是“自我服務”，減少航空公司的服務人員配比。

　　其次是提高飛機的使用率，讓飛機盡可能多保持在空中飛行的狀態，提高周轉率，這對于航空公司的調度能力、飛行員的技術等方面都有極高的要求。提高航班之間的銜接，當然這一點與國內延誤率高有一定的難度。

　　2　鼓勵乘客提前預訂，減少浪費

　　提倡乘客網上值機及值機前進行全面的預訂還有一個好處，就是減少浪費。有過乘坐低成本航空經驗的讀者應該對此有深刻認識，飛機不提供免費的餐食和飲料，所有都必須自行掏錢購買，如上文所述，提前在網上購買的話，既便宜，航空公司又可以按需提供食品，減少浪費。

　　3　提高航空公司的各種“副營收入”

　　曾經有乘客對廉價航空的模式不了解，對某航空公司不發放餐食，還在飛機上大行售賣商品的行為進行投訴。但實際上，這些都是廉價航空的普遍做法，也是廉價航空比較重要的副營收入之一。

　　低成本航空公司盈利模式多數比較接近，尤其重視“副營收入”，比如飛機餐、托運行李費、飛機艙自有品牌商品的銷售包括免稅商品的銷售，還有就是眾多、多元的地面服務的消費，比如保險、機艙高端休息室、租車、酒店等度假產品的打包產品。

　　4　行李收費，減少油費成本

　　有“超重行李”經驗的乘客必然知道，不管是全服務航空或是廉價航空公司的行李費都很高，但在廉價航空中，沒有“超重”一說，目前多家仍可隨身攜帶一件不收費的行李上機，其他托運行李都需要自行付費。但據說，日后有可能全部要收費。

　　很多人對行李付費不可理解，實際上提倡網上預付行李費很有必要。因提前預訂了行李費，航空公司便能按需調配好各種準備工作。記者曾經聽說過，一份完整的《南方都市報》放在機艙中(全服務航空)，光油費成本就需5元人民幣。因此，據說，“美國西南航空公司(廉價航空)在計算飛機承重時，會考慮到每一本雜志的重量”，從這一個細節上比較，國內的航空公司在細節的考量上還是存在相當的距離。

　　5　利用“中轉”的優勢，增加盈利

　　從多家廉價航空公司的運作來看，國際中轉，幾乎是他們最大的優勢，舉個簡單的例子，如亞洲航空長途公司中轉聯程行線，中國西北部的游客可自西安經吉隆坡，中轉到其他東南亞國家，如馬來西亞的亞庇，古晉，蘭卡威，檳城等;澳洲的墨爾本，黃金海岸，珀斯;印度尼西亞的巴厘島，雅加達，龍目島，棉蘭，泗水，日惹等;當然還包括新加坡、泰國之清邁、普吉和越南等。西北部市場與華南市場不同，距離東南亞等國際知名旅游目的地甚遠，在航線選擇上非常少，而且貴，因此廉價航空在此領域大受歡迎。再如香港快運航空(前身為港聯航空公司)，由于背靠“海南航空集團”及“香港”等優勢，又背靠中國內地龐大的乘客客源市場，其在航線銜接、中轉等方面具有很大的優勢。

　　6　廉價航空機票直銷占最大比例

　　一直從事機票代理服務的廣州美亞商旅公司市場營銷中心副經理吳波介紹，廉價航空公司基本都是采用機票直銷模式，因其價格非常低廉，多數沒有引入代理模式。在美亞如果有客人要求一定要預訂廉價航空機票的話，也會幫忙預訂，但廉價航空公司基本是不可能給予代理公司傭金的，因其廉價的性質所決定。據其觀察，亞航的直銷份額約80%-90%。

　　2　國內廉價航空目前的困境

　　“時刻”少，機場多數已飽和，只能轉戰二線城市

　　面對“困境”這個話題，業界眾口一致表示，“時刻!”在國內重要一線城市的機場很難拿到時刻，飛行的時刻，先別說是好的飛行時刻，就算是紅眼航班都非常難。而且由于客觀的國情，國內航班延誤嚴重，這也成為低成本航空公司最耗不起的“致命傷痛”。

　　廉價航空選擇航線與進駐機場永遠存在著兩難選擇，一般來說，大城市不愁沒有客源，但是大城市機場幾乎已經沒有飛行時刻，擠破頭的姿勢都難以進入;但如果選擇二線城市的話，則存在客源不足、上座率不高等風險，而且關鍵還要看航線兩端的城市是否存在豐富的商貿往來或旅游資源等。

　　作為航空界資深人士，已有25年廉價航空公司從業經驗的A ndrew Cow en對“尋找國內有價值航點的城市難”這一事情上深有體會，A ndrew曾于中東、越南、菲律賓、科威特及日本等多家低成本航空公司工作，現任唯一一家基建于香港的低成本航空公司香港快運航空的行政副總裁。但一旦找到了“突破口”，則業績馬上能夠顯現出來。據其介紹，近日開始發力在華南市場的香港快運航空，在嘗試了“香港-昆明”的甜頭之后，將于今年7月31日開通“香港-寧波”的航線。

　　對于為什么選擇“寧波”作為據點，該航空公司的回應為“由7月31日起，每周將有四班往來于寧波和香港之間的航班，方便長三角及中國東南沿海城市的商務及休閑旅客靈活安排行程。寧波，是僅次于杭州的浙江省第二大城市，長三角五大區域中心之一，亦是長三角南翼經濟中心、現代化國際港口城市、國家歷史文化名城。地理位置優越，交通便捷，四通八達的公路、鐵路、航空和航運網絡，使其成為連接中國東南沿海三、四線城市的重要樞紐。而香港，作為全球最安全、富裕、繁榮的國際化大都市之一，是僅次于倫敦和紐約的全球第三大金融中心，吃喝玩樂游購行，一應俱全，一年四季均適合旅游。”

　　而另一端香港雖為彈丸之地，卻憑借優越的地理位置、強大的交通網絡、多樣的航班選擇、實惠的燃油稅費和持飛往海外機票便可享受7天免簽入境的優惠政策，成為亞洲首屈一指的交通樞紐，尤其方便珠江三角洲地區居民通過四通八達的公路、鐵路和海運網絡抵達香港國際機場。而且較內地來說，香港另一優勢更加明顯，由于工作簽證等原因，幾乎全世界的飛行員都可以為其服務。

　　對于目前仍在籌備之中的廣東“9元航空”的遲遲未露面，業界資深人士分析，“可能還是困在‘時刻’的事情上，如果拿不到飛行時刻，肯定暫時無法運作。”而對于夭折了的某大型旅行社組建的“廉價航空”公司則對此事三緘其口，不愿意透露過多的細節。知情人士透露，“其在馬航事件后被果斷喊停了，將廉價航空的名額讓了出來。”

　　地服公司等配套少，某些已形成壟斷，不利于廉價航空的“競價”

　　相對于香港航空業態情況來看，還有很多客觀原因，除了航路管制之外，內地的廉價航空發展較難的困局還有重要的原因是———準入機制的問題，多數機場內的地服公司配套少，某些只有一家獨大，在某種程度上形成“壟斷”，很難施展其低成本航空的特性。

　　據業界資深人士介紹，“相比香港機場，最簡單的一點，航空的地服公司非常少，沒有競爭性，幾乎成為壟斷，而這一點對于廉價航空公司來說非常致命，因為沒有議價的可能，也沒有比較的可能。”香港在這方面社會分工非常細致，甚至為飛機加油與供油的公司都是分開的，這意味著航空公司可以多家比價、自由組合，以取得最佳的成本控制及服務質量。

　　技術與國情

　　總的來說，國外由于航權開放及飛行員的飛行技術成熟，直接影響就是航班正點率高。正點率高同時又意味著飛機的利用率高，周轉時間短。

　　香港快運航空執行董事長兼總裁馬志敏透露，不同國家對“飛行”的要求不同，如在香港，一般遇到雷雨等惡略天氣無法降落，多數會指揮飛機在附近的非雷區盤旋;而在內地，多數以在陸地上等待或降落到其他機場為最佳選擇。

　　據介紹，航班延誤與“知情權缺少”最受乘客“詬病”，主要是面對惡劣天氣或其他管制原因，目前機場指揮中心還無法給出一個準確的起飛時間，因此機長也只能原地待命。

　　3   迂回戰術，廉價航空瞄上中國的西北部

　　如上所述，由于廉價航空的特性，他們在尋找航線與時刻、有價值的飛行城市方面必須另辟蹊徑。記者了解到，香港快運航空除了開辟內地昆明、寧波兩地固定市場之外，也承接了“包機直航”的業務，如與香港、內蒙古旅行社合作，推出多架包機，在這個暑假期間直飛“香港-內蒙古海拉爾”。

　　亞洲航空長途公司由馬來西亞吉隆坡到中國西安的定點直飛航線于7月2日也正式通航。亞洲航空長途公司首席執行官阿茲蘭透露，“吉隆坡-西安長途航線的開通，是亞洲航空長途公司在中國市場繼北京、上海、杭州、成都、臺北后的第6條航線。”由于在中國的業績喜人，亞航方面透露，“期望今年中國航線載客量能突破100萬大關，達到17%的增幅。”

　　事實證明，亞航在開發中國西北部航線的決策是明智的，早在2012年11月，在中國政府加大西北開發力度的方針政策下，應陜西省政府的邀請，亞洲航空旗下的泰國公司以曼谷-西安航線率先進入中國西北市場。自航線開通以來，盡管有航班時刻變更，泰國政局動蕩等諸多外界負面因素的影響，但航線的表現依舊令人滿意。航班平均客座率為85%，該航線運送旅客人數已超過170，000人次。亞航“曼谷-西安”至今執飛航班1185架次，運送旅客17.74萬人次，成為咸陽機場業務量增長最快的國際航線。

　　4　廉價航空一般用什么樣的機型?

　　廉價航空公司一般都采用單一機型加維修外包的方式降低成本。據了解，目前，亞洲航空集團經營167架空客A 320飛機，其中150架飛機從空中客車直接采購。亞洲航空廣泛的服務區域跨網絡涵蓋了88個目的地。

　　亞洲航空集團公司首席執行官東尼·費南德斯介紹，“空客A 320飛機已經與亞航的商業模式和業務緊緊地結合。亞航營運的機隊100%由空客A 320組成，網絡覆蓋馬來西亞、泰國、印度尼西亞、菲律賓和印度。當前最新引進的A 320單通道噴氣飛機是世界上單通道飛機家族最暢銷的機型，它擁有從短途服務到國際航段的全方位的服務功能。”亞洲航空以其與空客的475架總訂單數繼續在亞洲獨占鰲頭。

　　而香港快運航空機隊目前共擁有六架A 320空中巴士，每班可搭載約180名旅客。為配合業務不斷擴展，香港快運航空計劃于2015年將機隊增至10架。據香港快運航空執行董事長兼總裁馬志敏透露，這些飛機都是“租賃”，這也是節省成本減少巨額投資的一種常用方法。

　　[記者觀察]

　　乘客接受“廉價”，但機制還未準備好

　　乘客們已經逐漸接受了廉價航空這一事物，但從業界的表述中發現，目前內地航空業、民航機制的改變仍沒有充分準備好。

　　有數據顯示，“目前全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。在歐洲航空市場上，低成本航空已經進入歐盟航空公司前五強，最成熟的為美國市場，其低成本航空已占據市場最顯著的地位。”但中國民航業中的廉價航空公司的運輸量在中國國內市場上所占份額不到7%，遠遠低于全世界26%的平均水平，基本處于“墊底”的水平。

　　從多家企業爭相進入廉價航空領域的做法來看，可判斷這個行業的發展前景十分可觀，勢必成為未來航空業的發展方向。

　　當然，相比廣東的情況，國際上的廉價航空公司實際上也是有人歡喜有人愁，形勢喜人的如香港快運航空前來廣東攻占華南市場，亞洲航空在中國市場勢如破竹，而國內老牌春秋航空也有越做越勇的趨勢;業界中愁的如曼達拉虎航的7月停運，這是一家總部位于印尼雅加達的廉價航空公司，隸屬于新加坡虎航集團。但與此同時，亞航卻又開始重新進入日本低成本航空的市場。這一事實也說明了，廉價航空的市場策略比較靈活，絕對可以與時俱進，不容易積重難返。

　　[大事記]

　　1、2014年年底，香港快運航空擬將航點擴充到20個，該廉價航空公司現時在亞洲地區擁有的13個熱門航點，包括普吉、清邁、臺中、昆明、寧波(將于8月1日啟航)、檳城、亞庇、首爾、釜山(將于8月7日啟航)、東京、大阪、福岡和名古屋(將于9月18日啟航)。

　　2、中聯航隸屬東方航空，是一家以北京南苑機場為主運營基地的民用商業航空公司，下設中國聯合航空有限公司河北分公司、北京南苑聯合機場管理服務有限公司、佛山沙堤機場管理有限公司。截至2014年5月，中聯航擁有26架波音737飛機，通航城市70余座，每天執行進出港航班130余班。到今年年底，中聯航將擁有31架波音737飛機，票價將低于同行20%。

　　3、亞洲航空重新進入日本低成本航空市場：2014年7月，亞洲航空公司今天宣布，公司將通過與O ctave日本基建基金樂天株式會社，諾薇雅集團有限公司(Noevir)，愛蓬有限公司(Alpen)達成的股東協議，重新建立亞洲航空(日本)公司。預計在2015年的夏天公司能夠開通日本國內以及國際航班。

　　[名詞解釋]

　　“廉價航空”，是指較傳統航空公司而言，通過改變盈利思路，盡一切可能降低成本和票價，只為旅客提供最核心的空間位移，而舍棄其他非必要舒適性服務，以薄利多銷的方式賺取利潤的新興航空經營模式。

　　廉價航空經營措施包括提高艙位密度、機票采用官網直銷、不提供免費餐食和行李托運、降低場站服務費用、取消飛機和機組外站過夜、使用起降費低的二三線機場、單一機型加維修外包、取消免費的呼叫中心、提高飛機日利用率、精簡人力提升效率。

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