全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%，這個數字在中國僅為5%。僅靜態計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距，國內廉價航空市場的消費潛能，就足以讓全球航空公司為之心動。

　　進入7月，國內廉價航空客運只有“春秋廉航”一家獨飛的格局被打破，迎來了三足鼎立的發展新局：東方航空(行情,問診)旗下的中聯航空在北京完成法人注冊，以“中聯廉航”的新面孔涉足國內廉航市場，一改多年來國有航空公司對廉價航空客運無動于衷的情形;由上海民企均瑤集團出資控股的“九元廉航”，作為國內第二家純民營廉價航空公司，將大本營選在了廣州。

　　由是，廉價航空分別入駐京滬廣三大一線城市，國內廉價航空市場的培育發展翻開歷史新頁。全球廉價航空市場份額占全部航空市場份額的約30%，這個數字在中國僅為5%。即使不考慮中國經濟持續平穩增長所拉動的航空服務消費，以及13.5億人口作為支撐，僅靜態計算中國廉價航空市場份額與世界平均份額的差距，國內廉價航空市場的消費潛能，就足以讓全球航空公司為之心動。正因為如此，眼瞅著“九元廉航”和“中聯廉航”果斷入市，首都航空、成都航空、重慶航空、華夏航空等一批地方中小航空公司，近期也紛紛邁開了加盟廉價航空市場的轉型步伐。可以預料，未來兩三年間，國內將迎來一波廉價航空市場的大發展。

　　新世紀初，中央政府通過行政手段，將當時國內數十家運營困難的地方中小航空公司按地域分布，并入東航、國航和南航。然而，拉郎配式的“大并小”注定會出現“形并實不并”的尷尬。十年之后，除上海航空算勉強融入東航(賬務依然獨立核算)外，其余地方中小航空公司名義上已歸三大航空公司所轄，但本質上依然是“地方所有”加“運營維艱”。幾十家地方中小航空公司不得不考慮各自的市場出路究竟在哪里，并且萌生了轉型廉價航空的“翻身沖動”，但之所以難以邁出轉型的第一步，就在于缺乏一股綜合性的市場外力使勁一擊。

　　現在，這股外力首推高鐵的強力沖擊。時至今日高鐵“四縱四橫”動脈路網除北京至沈陽段尚在建設外，其他已基本成網，為高鐵動脈路網配套的更大密度的靜脈路網，今年以來的建設已連續四次提速，高鐵的票價優勢和準點優勢，正在對航空客運形成巨大的沖擊。如果不看公開數據，人們很難想象，目前單位票款贏利能力和航班滿座率最高的，不是長期盤踞于熱門航線的三大航空央企，而是5年前尚在慘淡運營的“春秋廉航”。廉航之“廉”關鍵就在票價之廉，票價之廉又能廉到何種程度，中國民航總局行業監控財務數據顯示，“春秋廉航”的平均票價比行業平均票價便宜約四成。

　　“八項規定”等促節約、反浪費政策措施在各地各部門逐漸落實，為培育國內廉價航空市場再添了一把“火”。由于政府機構和大型企業紛紛收緊航空差旅開支，過去對廉價航空持不屑態度的大機關、大公司，紛紛主動找到“春秋廉航”，與之簽訂年度“廉航服務”打包合同。這讓多年來單打獨斗的“春秋廉航”喜出望外，也讓更多地方中小航空公司嗅到了廉價航空市場的現成商機。同時，國務院頒行航空客運發展規劃，大批地級城市按規劃指引開建民航機場，為更多地方航空公司加盟國內“廉價航空”市場提供了強大引力。

　　國外發展廉價航空的歷程可鑒，廉價航空與支線航空從一開始就是一對孿生兄弟，而若把干線航空比喻為航空客運的“動脈航路”，那么支線航空無疑就是航空客運之“靜脈航路”。按現有的發展態勢，再考慮到國內經濟發展預期和人口基數，未來數年間，比如到2020年，國內有望形成廉價航空與高鐵“齊飛”的市場新局，這將是一種更適合億萬普通民眾出行的客運服務新局。

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