7月7日，韓亞航空(A sianaA irlines)一架客機失事，機上乘客291人，其中包括141名中國公民，而2名不幸遇難的乘客均為中國公民。

　　為何中國旅客首選韓亞航空出行?“因為上海至舊金山的航線，僅東航、國航聯航有直飛，其中東航最低13240元，國航32350元，乘坐大韓航空經停首爾，經濟艙僅6720元。”網友“作家金滿樓”在微博上爆料稱，廉價是外資航空爭奪國際航線市場份額的重要籌碼。

　　事實上，7月8日，國航飛舊金山的經濟艙票價為5300元，公務艙為26000元，頭等艙為48000元。國航相關負責人告訴南都記者，“這里頭涉及各個航空公司的戰略布局、定價策略等等，不能簡單進行平行比較。”

　　但這是一個信號。“中國航企受國情、票價政策等種種因素所限，很難復制國際流行的廉價航空運營模式，國際化進程相對滯后。”羅蘭貝格管理咨詢公司高級合伙人吳琪給南都記者如是分析。7月8日，A股民航運輸板塊全線下跌。

　　韓亞航空的警示

　　顯然，中國已經成為外資航空公司的必爭之地。

　　此次失事的韓亞航空除了“低價搶市”之外，還宣布，從今年5月1日起，持赴美簽證的中國游客，經韓國轉機，可享受最多30天免簽入境的政策。亞航則在中國到處宣傳其是“世界最佳低成本航空公司”，頻頻推出促銷航班。來自菲律賓的宿霧太平洋航空不斷增加來往中菲兩地的航班班次，其推出的“馬尼拉至普吉島”全年最低票價只需人民幣525元起。

　　全球最大航企美聯航大中華區總經理戴亞斯此前接受南都記者采訪，也曾透露，中國航空市場“獨樹一幟”，美聯航開始減少美國境內的航線運力，而在美中航線上的運力卻增加了30%以上。

　　在業內有這樣一個眾所周知的秘密：美聯航開通的一條中美航線，其盈利相當于美國本土三四條航線的總和。

　　來自羅蘭貝格管理咨詢公司的調研數據顯示，2011年，中國境內航線總收入占全球市場7.3%，與2003年相比，總量翻了三倍，份額提升了將近一倍。并且，這種高增長目前還未出現疲軟，國際航協預測，2013年，亞太地區航空公司將實現46億美元的合并利潤(高于先前42億美元的預期)。不論在絕對利潤還是在息稅前利潤率方面，該地區都將領先于其他所有地區，其中中國市場強勁增長是主要推動因素。

　　或因如此，中國航企在國際市場上的拓展明顯乏力。以2012年為例，截至10月，在中國市場的國際客運方面，中國航企所占份額僅41%，并且虧損經營的情況較為普遍。

　　中國航企的尷尬

　　對于一家航空公司的運營而言，考核管理者最重要的兩個數據分別是客座率和票價水平。也就是一架航班所帶來的真金白銀。不過，對于中國航企來說，走出國門、駕馭國際航線市場并不是一件容易的事情。

　　羅蘭貝格管理咨詢公司高級合伙人吳琪告訴南都記者，“一架國際航班上的頭等艙和公務艙的銷售數據，將決定整個航班的盈利情況。這些高端客戶雖然座位少，但創造的價值高，一個公務艙座位的客票收入可能是一個經濟艙座位的五六倍。相反，一架飛機即使拉滿了團隊旅客，也可能根本不掙錢。”

　　事實的確如此。南都記者查閱7月8日國航飛舊金山實時票價發現，其經濟艙票價為5300元，公務艙為26000元，頭等艙為48000元。

　　“旅客選擇航空公司，無非有三個維度：價格，時段(包括是否轉機)和品牌。當然也存在不少國際航班在進軍中國市場時，會推出低于市場的優惠吸引客源。”攜程一位負責機票銷售的內部人員告訴南都記者，如果涉及到轉機航段，是不能平行進行比較的。

　　南都記者了解到，航空公司的銷售架構往往設置兩個部門，一個是面對市場散客，另一個則是面對摩托羅拉、微軟這種跨國公司的大客戶部門。諸如美聯航等外資航空，在中國發展“大客戶訂單”，優勢比中國航企更為明顯。

　　對于中國航企來說，尷尬之處還在于，“一方面，航空公司的票價受政府管制，不能任意、靈活波動;另一方面，往返客源是航空公司拓展國際航線不得不思考的問題，中國各大城市的客源相對集中，分布均衡。但在歐美地區，很多城市的居住人口不足一千萬，回程如何吸客成為難題。”吳琪說，這也是韓亞航空可以做低票價的原因所在，通過首爾中轉，即可以吸納到來自全球各地的客源，提高客座率。

　　能否放低票價?

　　廉價航空強勢發展的影響不可小視，羅蘭貝格的調研數據顯示，外資航空公司的擴張會使中國航空公司的日子更難過。

　　近年來，國際航企并購案例頻頻出現。美國航空與全美航空合并，組建成全球最大的航空公司;智利航空和巴西塔姆航空成功合并，成立拉美最大航企;阿聯酋航空與澳航建立聯盟。“合并或聯盟，是航企削減成本，尋找新增利潤收益點的重要渠道，隨著三大航空聯盟之間實力對比的變化，他們必將在中國市場發力，以保持競爭優勢，屆時國內航空公司將面臨來自國際航空巨頭更為激烈的競爭，其拓展國際航線網絡的難度也將會更大。”航空業評論員高安妮一語中的。

　　那么，中國航企能否換個角度飛行，也走廉價路線呢?

　　“很難。”吳琪認為，廉價航空的興起必須具備幾個發展要素：一是機場資源豐富，中國航企能夠在全球各地設立援駕機場;二是較高的飛機運營效率。而市場的現狀是，外資航企的窄體機飛行時間平均為13-16小時/天，中國航企窄體機飛行時間平均為8-10小時/天，另外，中國的飛機座位密度也相對較小;三是開放的天空飛行市場。

　　英國企業家、維珍集團的創始人R ich ardBranson曾說過，“如果你想成為百萬富翁，你可以先籌集10億美元成立一家新的航空公司。”但在中國，航企必須應對的挑戰可能比想象還要多。

　　[數據]三大航企國際航線經營乏力

　　目前，南航提供約65條國際常態化航線及部分不定期包機服務，大多數國際航班均是通過廣州與世界主要城市聯系。根據南航最新的運力規劃，2013年國際航線運力增長將維持在10%～12%之間，遠低于過去三年增幅。而根據南航財報數據估算，國際客運收入僅占其客運總收入的13.1%。通過對南航業績報告提供的數據進行分析，可以看出，南航在國際航線上的客公里收益水平，已經由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。

　　中國國際航空方面，開通國際及地區際通航城市超過40個，以歐亞大陸和北美航線為主，南半球的航線僅有巴西和澳大利亞兩國。國航國際航線占比約40%。

　　中國東方航空公司的財報顯示，其國際航線客運收入占東航客運總收入不足30%。

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