國際航空運輸協會(IATA)近日提出了航空業“2020年碳中和”方案，即航空業排放量以2020年為頂峰，不再增長。盡管中國航空公司極力反對，但碳中和方案仍在國際航協年會上得以通過，并將在今年年底前提交給國際民航組織。

　　專家認為，“碳中和”方案實質可能是發展中國家為航空碳排放買單，我國宜積極參與國際談判，積極探討民航談判規則的優化，利用我國航空資源優勢積極爭取權益。

　　航空業“碳中和”方案浮出水面

　　“碳中和”方案早在2009年9月就有了初本，是國際航協當時在聯合國氣候變化大會上向各國首腦提交的航空業氣候變化建議書。

　　方案提出航空業三大承諾目標:2009年-2020年，年均燃油效率提高1.5%;2020年實現碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長;在2050年將排放量削減至2005年的一半。

　　對今年6月在國際航協年會上通過的“碳中和”方案，國際航協稱，該方案向政府提供了一系列原則，包括如何將基于市場的措施(MBMs)整合到總體戰略中以實現2020年的碳中和，以及航空公司將如何分擔，來實現2020年碳中和的成本。

　　方案將根據2018年至2020年間的年均排放總量制定行業和航空公司的排放指標基準。制定具體基準時將考慮航空公司所處的發展階段不同等因素，已擬定的分類標準是:成熟航空公司以2005-2020年為基準，至2025年結束(此后可能重新調整基準);新入市場的航空公司在其運營的最初幾年;快速增長的航空公司;航空公司凈排放量減少低于整體行業基準。同時還將制定一個定期的排放額考核周期，對一些參數進行適當修正。

　　按照國際航協的說法，該方案旨在保證全球一致性的行業解決方案能夠最終減少碳排放，包括保留資金用于航空業環境問題的投資，保持公平競爭的環境，建立進入全球碳市場的渠道，確保航空公司可支付其排放成本。

　　“碳中和”方案可能是發展中國家為排放買單

　　專家表示，不論碳減排的初衷是什么，對各國各航空公司最實質的影響是要為2020年后超過排放指標的部分買單，交納實際上的“碳稅”。只是怎么交、交多少、給誰用?這些還有待進一步協商。

　　按照流程，碳中和方案還有待各國政府在今年9月的國際民航組織(ICAO)大會上達成全球一致性協議。

　　民航業內人士預計，一旦“碳中和”方案獲得通過，在2020年起正式執行，可能造成極其不公的結果:發達國家由于航空市場需求保持穩定不再增長、甚至出現下滑，完全無需支付碳排放費用，而以我國為代表的發展中國家由于收入水平持續上升，航空市場繼續高速增長，反而要為碳排放買單。

　　中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍認為，目前方案細則還沒有完全出來，只是制定了一個框架，確立了2020年碳排放零增長的目標，但約束機制實際上還是類似歐盟碳排放交易體系(ETS)。由于我國是國際民航組織(ICAO)締約國，任何一個ICAO通過的方案對我國都有很強約束性，若在今年下半年的ICAO大會通過這一方案，很有可能我國必須要遵守。退一步來說，不論我國遵守與否，方案一旦正式獲得通過就“名正言順”，必然將陷我國于被動境地。

　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，航空業是目前唯一一個在全球范圍內提出碳中和增長目標的行業，一旦達成全球性協議，必然成為行業樣本，具有標桿效應，對今后全球氣候變化問題的談判將產生深遠影響。

　　專家建議利用資源優勢積極爭取權益

　　按照國際航協的說法，“碳中和”方案是以壓倒性優勢通過的，但我國航企和印度航企均發出反對聲。中國國航副總裁趙曉航公開表示，我們反對的是2020目標，2020年后碳排放不再增長對發展中國家不公平。

　　國內民航界針對航空碳排放問題的共識是:《聯合國氣候變化框架公約》、《京都議定書》和《國際民用航空公約》(芝加哥公約)是減排問題的基本框架和法律前提，這些公約和議定書中的原則，包括共同帶有區別的責任原則、公平原則，應該在航空業減排中得到體現。

　　中國民用航空局政策法規司副司長顏明池日前表示，針對航空業的碳排放問題，應該建立機制，由發達國家向發展中國家提供資金和技術的援助。

　　李紅昌建議，我國政府需從三方面入手維護權益:第一，積極參與國際談判;第二，做好碳排放模型分析和成本測算，為將來有可能推出的碳排放方案做好準備工作;第三，積極探討民航談判規則的優化。

　　此外，專家認為，我國民航市場潛力巨大，是國外航空公司競相爭奪的蛋糕，不少國外航空公司已經將航線開通到了國內的二三線城市，而門戶城市的國際航線也在不斷加密，這是我國民航界提高國際話語權的資源優勢，但在國際談判中還沒有得到很好的利用。

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