制圖:張芳曼

　　7月31日,中國民航局宣布取消原定的航班調減措施,次日起華東和中南地區機場運行恢復正常。接連數日遭受航班不正常煩擾的旅客剛松口氣,8月1日當天,空管又發出預警,提示受臺風影響,上海兩機場通行能力下降30%,華東地區可能出現延誤。“這延誤有沒有個到頭的時候?”“明天到底飛不飛?”不少旅客抱怨。

　　飛不飛,受誰影響

　　——空中管制、天氣原因、禁航、航空公司自身管理,都會導致延誤

　　飛機能否正點飛,受哪些因素影響?

　　中國航空運輸協會的負責同志介紹說,民航首先要保證安全,飛機必須在所有條件滿足飛行標準后才能夠起飛。其中任何一個環節出現不正常、不符合起飛標準,都會導致航班不正常。

　　多次統計顯示,目前造成航班延誤的原因主要有四方面。

　　其一是流量控制。目前我國民航使用的空域占全部空域的20%—30%,空域資源的配置也不盡均衡。航線航班大部分集中在中部、東部,而這些地方可利用的空域相對更加有限,這就使空中交通異常繁忙,經常會進行流量控制。

　　其二是天氣原因。天氣原因包含多種情況,除了出發地機場天氣狀況不宜起飛、目的地機場天氣不宜降落外,航路氣象狀況也會影響航班正常運行。

　　其三是軍事活動禁航。當某片空域有軍事活動或有空軍的飛機活動時,通常會通知周邊機場空出空域并要求民用航班進行管控。由于軍事活動具有機密性,所以這類管控往往來得比較突然。

　　其四是航空公司自身原因。航空公司在運輸服務、工程機務、航班計劃、空地銜接等方面出現問題,會造成航班運行效率降低,如果此時備份運力不足,就會引起延誤。

　　2013年,全民航不正常航班達76.9萬班次,平均航班正常率72.34%。不正常的原因中,航空公司自身的原因占37.4%,較上一年有所下降;流量原因占27.6%,較上一年增加2.6%;天氣原因占21.8%,與上一年基本持平;其他原因為13.1%。

　　值得一提的是,航班延誤常常是多種因素相互交織作用的結果。很多旅客遭遇航班延誤時,聽到的解釋是“飛機晚到”。一架飛機,一天要飛多趟航班。前邊的航班如果發生延誤,常常會傳導至后邊一連串的航班。第一個發生延誤的航班,其延誤原因比較清楚,如天氣、空管等,但后續航班發生延誤時,原因已很難清晰界定。

　　“到底飛還是不飛?”航空公司面對旅客這樣的問題,往往也很無奈,多數企業會反復重申“最不愿延誤的就是我們”。據東航測算,每延誤1分鐘企業要多支付1000多元的成本;南航公布的數據是,2013年因航班延誤損失3.28億元。但民航這種運輸方式的特點決定了,飛還是不飛在特定情況下是無法勉強的。“今年是商業航空運營100周年。自從商業航空運營以來,航班延誤就客觀存在。”中國航空集團總法律顧問聶穎說,即使空域不緊張、管理沒漏洞,天氣造成的延誤仍不可避免,“旅客選擇了航空方式出行,某種意義上就是選擇了一種帶有延誤可能性的出行方式。當然,運營方要盡最大努力避免延誤。”

　　延誤越來越嚴重了嗎

　　——快速發展的民航面臨資源緊張的壓力,造成延誤高發。今年以來延誤狀況略有好轉

　　進入8月,類似7月末的航路占用導致的航班調減未再出現,但是京滬航線依然延誤頻頻。8月1日,民航發布上海地區受臺風外圍天氣影響航班延誤的預警;8月3日、4日,首都機場受雷雨影響連續出現不同程度的延誤。

　　造成延誤的原因多年來一直存在,為什么近年來表現得尤為突出?

　　“民航連續多年快速發展,資源保障相對不足的壓力日益突出。”在近日由中航協召開的航班正常與運行環境研討會上,空管部門、航空公司都強調了這一點。

　　過去10年,我國民航處于快速發展的通道中,每年航班架次增長率都在15%左右。2003年,我國民航航線剛過1000條,在冊飛機不足700架。到2013年底,我國定期航線已達到2876條,飛機總數達到2145架。今年上半年,首都國際機場日均起降架次量達到1560架次,成為全球第二繁忙機場。但是,民航可利用的空域資源并未隨著航班量的增加而同步增長,

　　“航路就那么寬,路上的飛機越來越多,一旦哪個環節有點小延誤,很容易形成連鎖反應,出現堵塞。”中國民航大學教授王莉莉說,為緩解空域壓力,民航也曾在技術創新上想辦法,航路高度層由過去的600米間隔縮至300米,但航班數量的快速增加抵銷了這些治堵措施的效果,“飛機遇到氣流極易顛簸,歐美國家民航也只做到300米間隔,在高度層上想辦法已沒有什么余地。”同時,機場布局不合理在一些地方也造成了軍民航空域的使用矛盾。

　　理論上講,民航航班遇到大面積延誤時,可以申請改航繞飛。但在現有的空管體制下,如果繞飛涉及不同的情報區,航空公司要先向民航空管局總調申請,然后由總調向軍方總調申請,再由軍方協調相關空軍分區,給出最后的審批意見。“這個過程通常不是兩三個小時能夠完成的。”王莉莉認為,隨著航空市場規模快速擴大,現行的空管體制已滯后于經濟社會發展和國防現代化建設的需要,不僅給旅客出行造成不便,也影響了軍航的訓練質量。今后,國家應在進一步明確空域資源國家屬性的基礎上,統籌考慮國防建設和經濟社會發展需要,構建科學的空域分類體系,動態管理空域并簡化審批手續。

　　航班延誤狀況的確比較嚴重,去年全民航航班正常率72.34%,同期美國的航班正常率為80%。不過,今年以來,航班延誤的狀況開始有所好轉。民航華北運輸管理局運輸管理處處長潘晚英表示,經過各方大力治理,如八大機場間不限飛、推廣協同決策系統等,今年上半年,長時間延遲的狀況較去年有明顯減少。國航的數據顯示,上半年航班延誤較去年同期減少50%,特別是2小時以上的延誤大幅下降。

　　如何尋求最佳解決方案

　　——盡可能提前發布延誤信息,便于旅客靈活調整行程

　　飛還是不飛?7月29日,多年來習慣搭乘東航京滬快線到北京辦事的上海外企職員陳鵬,選擇了坐火車出行,“民航已經發了延誤預警,我就沒必要還去買機票、賭運氣了。”

　　延誤年年發生,今年應對延誤出現新變化——民航提前主動發布延誤信息。

　　進入7月下旬,幾乎每天空管部門都會發布不同程度的航班延誤預警,有的空管局還把可能發生的延誤進一步精確到一天中具體的時段,并力爭提前半天以上對外發布。

　　在此之前,航班延誤時旅客的知情權如何保障,一直存在爭議。旅客常常說:“我鬧,不是為了賠償,是想知道準確信息。”航空公司的回應則常常是:“飛機幾點能飛,我們也不清楚,怎么跟旅客講?”王莉莉認為,提供唯一、終極的信息確實有難度,但提供一段時間的信息、提供最新進展是可以做到的,這同樣具有積極意義,“航空公司可以有針對性地調整航班計劃,這些信息傳遞到旅客那里,旅客也可以盡早做準備。”

　　信息透明背后是大量的基礎工作。潘晚英介紹說,民航天氣預報準確率的提升使空管能夠更好地就航班運行狀況做出研判;民航推行的協同決策系統雖然不能減少延誤,但能夠給出航班預計將要延誤的時長。這些都為航空公司應對延誤、妥善安排旅客起到了積極作用。

　　目前,延誤信息的發布還存在提前時間短、不夠精準的問題,但是王莉莉認為,積極主動發布信息的努力方向是最重要的。這是民航和旅客開展良好溝通的重要一環。“不告訴或很少告訴旅客延誤信息,容易讓旅客產生各種不好的猜疑。旅客和承運人彼此不信任、溝通不暢,是前幾年出現‘空怒’、‘機鬧’等事件的原因之一。”

　　信息透明度提高了,但延誤仍客觀存在。旅客該如何尋求最佳解決方案?

　　民航管理干部學院鄒建軍教授表示,旅客應了解不同出行方式的利弊,合理規劃行程。特別是夏季,購票時應盡可能先了解航班正常與否的信息后再決定是否選擇飛機;考慮到雷雨多數出現在中午以后,盡可能選擇上午的航班。一旦遭遇延誤,在保留申訴權利的同時,不妨靈活調整行程,比如選乘火車等。同時,航空公司在保證旅客知情權的同時,還要做好服務,包括安排食宿、改簽、與鐵路公路合作等,“民航是服務行業,改善服務是無止境的。”

責編：admin