蔓延多地的雷雨天氣盡管給酷暑降了火，卻給一些民航機場澆了油。近期以來，隨著惡劣天氣助推的航班延誤高頻發生，多地機場發生滯留旅客與工作人員沖突事件，更有一些地方機場上演“全武行”，使航班延誤問題再次置于輿論的風口浪尖。

　　5日，一對內地夫婦大鬧香港機場襲警而被拘捕。6日，3名乘客在上海虹橋機場與地勤人員發生沖突，并有毆打行為，警方隨后將相關當事人帶回調查。上述兩起事件的起因，均是航班延誤。

　　“總體來說，航班延誤分為兩類。一類屬于主觀原因造成的非不可抗力，如機械故障、準備工作不充分等，航空公司須擔責。另一類屬于不可抗力造成的，如天氣、戰爭及空中管制等，航空公司可以免責。”中國消費者協會前法律事務部主任王前虎向中新社記者介紹。

　　王前虎所指的航空公司可以免責的天氣原因，被認為構成了近期以來航班延誤的主要原因。上周以來，中國多地發生大規模持續性雷雨天氣，使航班準時起飛幾乎成為一種奢望，當周也因此而被網友調侃為“航班延誤周”。

　　“雷雨天氣只是短期原因，長期看來，航班延誤的原因在于供需矛盾較大。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津對中新社記者指出，西部地區出現航班延誤的頻率遠低于中東部地區，便是力證。

　　這一觀點得到了北京首都機場調度員王飛(應受訪者要求，采用化名)的贊同，他提供的數據顯示，通常情況下，因天氣因素導致的航班延誤只占航班延誤總起數的約40%。

　　“首都機場目前只有三條跑道，每天起降飛機1600多架次，這一承載量在全世界都是‘名列前茅’的。”王飛稱，機場的不堪重負成為航班延誤的重要原因。

　　作為另一種不得不提的供需矛盾，是中國民航空域過小，被很多業內人士認為是導致流量控制及由此造成航班延誤的根本原因。民用空域遠低于國際標準。

　　王飛補充道，航空公司的管理是否規范及空管保障水平的高低，也是航班能否正常起飛的重要因素。他坦言，目前看來，這兩個方面都有亟待改進之處。

　　“最近幾年，民航局在提高機場現有資源利用效率、加大對航空公司的管理等方面做了不少工作。”李曉津說。

　　事實上，自2011年開始，為緩解航班延誤問題，軍航空管部門采取了一系列應對措施，如劃設臨時航線，主動釋放空域為民航“讓道”。這一工作目前還在進行中。

　　“不論是哪種原因導致的航班延誤，航空公司都有義務如實、及時向乘客說明情況。”王前虎指出，而現實是，被延誤的旅客不能得到令人信服的統一和及時的說明，這成為引燃爭執的導火索。

　　針對上周個別地方發生的乘客因情緒激動而出現過激行為的情況，王前虎認為，旅客的過激行為都有其發生、發展的過程，在這一過程中，航空公司不應被旅客情緒所感染或置之不理，而應設身處地為旅客考慮，“冷靜澆水”而不是“火上澆油”，才能有效控制局面，不至導致雙輸局面的發生。

　　“旅客違反航空安全法等相關規定，自然該承擔相應責任。但需要指出的是，在這一過程中，航空公司并非一點責任都沒有。”王前虎指出。

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