北京、上海機場的起降架次、旅客運輸量等，早已在“全球國際機場”里排在最前面。但“準(zhǔn)點率”這項成績，卻總是墊底。

　　據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats的最新數(shù)據(jù)顯示，全球35個國際機場的6月準(zhǔn)點率排名中，北京首都國際機場、上海浦東國際機場包攬倒數(shù)兩名，準(zhǔn)點率分別為18.3%和28.72%。而今年1至6月的機場準(zhǔn)點率報告顯示，北京首都國際機場、上海浦東國際機場，基本都在最后。

　　民航局《2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年全國航班準(zhǔn)點率為近5年最低，僅74.83%。

　　航空公司

　　延誤1分鐘增千元成本

　　航班延誤，最主要責(zé)任方自然屬航空公司。

　　對此，北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮介紹，航空公司的運力調(diào)配、飛機故障、機務(wù)維護、機場關(guān)閉、地面通信導(dǎo)航、商務(wù)、機組等原因都會導(dǎo)致晚點。

　　對于晚點問題，東方航空董事長劉紹勇曾對媒體算過一筆賬。他說，中國民航去年有2.9億多人次旅客乘坐飛機出行，航班正點率不到80%，意味著超過20%的旅客遭受了航班延誤。

　　劉紹勇說，在航班延誤中，航空公司和旅客都是受害者。東航去年運輸了近7000萬旅客，60多萬個航班，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元。“這只是直接成本支出，還不包括后續(xù)對旅客服務(wù)和賠償?shù)鹊某杀局С觥?rdquo;

　　航路流量

　　民航可用空域僅20%

　　對經(jīng)常遭遇延誤的乘客來說，最為多見的原因是為“流量控制”等待。

　　一業(yè)內(nèi)人士解釋，飛機在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內(nèi)，同一條航路上的航班數(shù)量受限。當(dāng)數(shù)量超限值時，后面的飛機就要等待。而這個限值跟機場地形、天氣、設(shè)備及管制員技術(shù)水平都有很大關(guān)系。

　　張起淮稱，近年來，空中交通流量增速較大，飛行管理難以適應(yīng)。民航方面調(diào)查表明，近十年來，北京、上海、廣州三大機場飛行流量每年遞增10%以上，航路一度相對擁擠。此外，還有其他重要飛行、科學(xué)實驗、上級發(fā)出的禁航令等原因。

　　為何日本、美國的機場不像我國這樣經(jīng)常“流控”?

　　中國民用航空局空中交通管理局工會主席蘇玲曾表示，目前我國空域民航使用范圍只有20%，80%為軍用或者處于控制范圍。如果十二五期間得不到改善，民航領(lǐng)域?qū)⒂?5%的需求得不到滿足。

　　有業(yè)內(nèi)人士稱，美國空域民用空域比例約在85%至90%。

　　空域管理

　　民航空路已面臨飽和

　　“美國每日有6萬多航班，歐洲每日也有5萬多航班，我國目前每日僅運行1萬多航班空域就很緊張。”上海吉祥航空董事長王均金建議，有關(guān)部門應(yīng)逐年增加空域資源中的民航使用比例，科學(xué)分配空域資源是解決準(zhǔn)點率低問題的關(guān)鍵。

　　劉紹勇也指出，北京地面為什么會堵車?車多路少。同樣，航班延誤的主要原因也是如此，關(guān)鍵是空路太少。

　　他表示，目前歸民航使用的空路已飽和，尤其是北京、廣州、上海、成都幾大區(qū)域，集中了民航60%的旅客量，均處于飽和狀態(tài)。一個城市出現(xiàn)延誤，其他城市聯(lián)動延誤。“希望空中繁忙航路能盡快由目前的立體‘單車道’改為建立立體‘雙車道’。”

　　民航局空管局局長王利亞曾指出，現(xiàn)行的中國航路航線網(wǎng)絡(luò)是上世紀(jì)70年代形成的，差不多40年了，已不適應(yīng)現(xiàn)在民航業(yè)發(fā)展。

　　名詞解釋

　　航路：由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度的空中通道(類似于高速公路)。

　　航線：飛機具體的飛行路線(類似駕駛車輛從北京開往天津的行車軌跡)。

　　空域：將領(lǐng)空劃分成不同區(qū)域。其分類是為滿足公共運輸航空、通用航空和軍事航空三類主要用戶的需求。

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