一面是2009年度的最佳航空公司，一面是被譽為波音安全記錄最佳的機型，二者相遇后卻在美國舊金山國際機場發生了一起全球矚目的空難。

　　美國時間7月6日，一架韓亞航空公司(Asiana Airlines Inc.)波音777航班在舊金山國際機場降落時墜毀并起火，造成2名中國少女死亡，182人受傷。而這架一共搭載了291名乘客的飛機中，有一半客源是來自中國轉道首爾赴美的旅客。

　　目前，美國與韓國都在對空難原因進行緊密調查，而其中韓亞航空的駕駛員李康國由于只有43個小時駕駛波音777機型的經驗而備受苛責。盡管目前尚無事故原因的權威說法，但記者從多方采訪得知，該事故或不能排除人為操作失誤。

　　目前，中國一些城市已經對購買韓亞航空機票的旅客給予免費退票。業內人士認為，長久以來中國大陸、韓國、日本、中國香港都在爭奪中美航線的中轉樞紐地位，韓國仁川國際機場一度成為后起之秀，成為中美航線的幕后贏家，而此次空難或在短期內撼動韓國的樞紐地位。

　　難除人為因素

　　飛機進入跑道時速度過慢，復飛已經無望，而飛行員也沒有本能增加進近速度，這在一個側面或反映了其駕駛波音777飛機的不熟練。

　　美國時間7月6日，美國的舊金山機場發生一起全球矚目的空難事件，而主角則是韓亞航空。這架OZ214的航班不但導致了182名各國旅客受傷，更讓來自中國的2名少女不幸喪生。

　　而在2011年，韓亞航空的一架波音747貨機也在濟州島西方約107公里的海上發生火災，最終墜毀。

　　在此次披露的視頻中顯示，飛機墜毀前，韓亞航空在進入跑道時速度很慢，駕駛員試圖復飛，但最終機尾觸地引發火災。

　　目前關于空難的事故原因尚在調查之中，但韓亞航空披露的駕駛員細節卻引發了媒體的關注。韓亞航空稱，當時駕駛飛機的李康國為波音777機種的轉換機長。目前其總飛行時間已達到9793小時，但作為波音777機型機長，他的飛行時間只有43小時。

　　這不禁讓人將空難的原因鎖定在人為操作失誤方面。韓亞航空表示，李康國在1999年至2004年間曾經駕駛波音737飛機，而有媒體稱其此前是空中客車A320的飛機駕駛員。

　　但無論是波音737還是空中客車A320，與其目前駕駛的波音777飛機都相距甚遠。

　　“具體而言，與波音737相比，波音777飛機是電子化程度相當高的一款飛機，一般都可以依靠地面的盲降系統進行降落;而空中客車A320飛機采用的是自動油門，與波音飛機在降落時需要人工脫開完全不同。”一位來自某國有航空公司的飛行教員表示，飛行員駕駛機型變更后或需要較長的適應期。

　　從公開的數據來看，飛機進入跑道時速度過慢，復飛已經無望，而飛行員也沒有本能增加進近速度(編者注：進近速度是指飛機接近飛機場即將著陸時，準備降落階段的速度)，這在一個側面或反映了其駕駛波音777飛機的不熟練。

　　更重要的是，舊金山是飛行員公認的復雜機場。“舊金山機場航班流量過大，在雙跑道平行進近的基礎上采用目視間隔，這對于飛行員的心理素質和技術都是一個挑戰。”上述親歷過舊金山機場的飛行教員表示。

　　美國國家交通安全委員會公布的記錄顯示，韓亞航空在墜機前4秒，自動震桿器發出失速警告;墜機前1.5秒，機組打算復飛，但為時已晚，飛機機尾撞擊在防波堤上。

　　一位要求匿名的民航專家則告訴記者，在飛機發生失速警告、不滿足穩定進近要求的情況下，駕駛員沒有立即復飛顯然是犯了飛行大忌。“恰逢舊金山機場擴建，關閉了著陸系統，飛行員依靠目視降落需要過硬的技術，從這個角度來看，空難不能排除人為因素。”

　　美國爭奪戰

　　中國快速增長的境外游市場，讓各大外資巨頭趨之若鶩。

　　這次空難給韓亞航空帶來致命一擊。一位曾經任職于韓亞航空機組的人士告訴記者，韓亞航空對于安全培訓極為嚴格，很多招聘進入的中國機組人員甚至為此辭職。但與此相對，因為飛行員資源緊缺，機長在韓亞航空擁有很高地位。在層級森嚴的韓國企業中，機長擁有相當大的資源和話語權。

　　此次空難中控制操作桿的李康國也被業內質疑，是否由于韓國特殊的企業文化導致坐在其旁邊更具經驗的飛行教員沒有及時更正李康國的操作失誤。

　　作為其競爭對手，大韓航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)的機隊規模幾乎是韓亞航空的兩倍，韓亞航空一直成長在競爭的陰影中。與大韓航空“把中國培養成最大海外市場”的口號相同，韓亞航空一直不斷加大在中國的投入。

　　對于龐大的中美商務市場而言，航空是誰也不愿放棄的一塊肥肉。而中國快速增長的境外游市場，讓各大外資巨頭趨之若鶩。除了如美國聯合航空公司(United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”)、美國達美航空公司(Delta Air Lines Inc.)等在中國本土開通中美直航之外，更多的航空公司希望曲線救國。其中，尤以日本、韓國和中國香港三地的公司為勝。

　　而韓國在三地樞紐的競爭中脫穎而出，2011年韓國仁川國際機場公司公布的統計數據顯示，2011年仁川機場的轉機旅客數約為566萬人，同比增長9%，且第一次超過了競爭對手日本成田機場。

　　“韓國地理位置非常有優勢。”民航管理干部學院前院長田保華告訴記者，“加上韓國中轉的機票價格比直飛低1/3左右，因而吸引了大批中國留學生與旅客的客源。”

　　而來自香港的一位投行人士告訴記者，韓國的樞紐定位決定它主要做北亞到北美的中轉業務，在亞洲的航空公司里，韓亞航空到北美有12個航點，大韓14個航點。相比之下，中國香港的國泰有6個航點，而國航只有5個。“短期來看，韓國作為對美中轉的樞紐地位很難挑戰。”

　　籌建航空樞紐

　　短期看來，空難對于韓國的航空樞紐地位而言是一場災難，中轉旅客會出現銳減，這或許會為中國的樞紐戰略敲響警鐘。

　　被推上風口浪尖的韓亞航空導致了全球航空股集體跳水，空難事故發生后第二天，韓亞航空最高跌9.6%至4630韓元，創下了三年以來最低股價的歷史紀錄。

　　而業內人士普遍認為，韓亞航空未來將面臨巨額賠償。根據美國空難法專家沃克的說法，兩名乘客遇難和百人受傷的情況下，韓亞航空可能要為這次空難支付上億美元的賠償金。記者獲得的消息顯示，韓亞航空2012年經營利潤為1790億韓元(約1.61億美元)。

　　田保華告訴記者，根據新華沙公約，若空難有航空公司的人為因素，則遇難旅客可以提出“無上限賠償”。

　　關于韓亞航空未來的命運尚未可知，但是中國各大旅行社已經開始為預定了韓亞航空機票的旅客進行免費退票。“空難對于韓亞航空的利潤將產生巨大影響，今年的利潤或許要全部繳納空難賠償。此外為了迅速恢復經營，韓亞航空會繼續降價攬客，特別是中國北部城市中轉到美國的客源。”上述香港投行人士分析。

　　而業內人士預言，短期看來，空難對于韓國的航空樞紐地位而言是一場災難，中轉旅客會出現銳減。

　　這或許會為中國的樞紐戰略敲響警鐘。在韓國航空公司打造仁川樞紐的歷史上，中方航空公司曾經做過“陪葬”，以2009年為例，韓國航空公司與中國的競爭最為慘烈，甚至推出了往返800元的機票。當時就有業內人士指出，中方航空公司迎戰價格戰毫無意義。“因為客人只是把韓國作為中轉地，再飛往澳洲、美國等地區。在中韓線上國內航空公司也許掙到了一毛錢，但韓國的航空公司卻通過將這些客人運送到美洲等地，掙到了一元錢。從這個角度來說，中國的航空公司是在為韓國同行打工。”

　　記者獲得的一組數據顯示，在東北亞到美國的航線運力份額中，大韓航空占11%， 僅次于美聯航17% 和達美的15%， 中方航空公司占5%，韓亞航空占4%。

　　“痛定思痛之后，中方航空公司急需做的是打造中國航空樞紐，這需要航空公司、機場、空管等幾方努力。但沒有擁有自己的樞紐，在未來的航空競爭中就會永遠受制于人。”上述業內人士如此評述。

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