自2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺后，我國通用航空迎來了發展的春天。從民間到政府，從民航業內人士到完全沒有接觸過通航的門外漢，各界對于投資、發展通航的熱情紛紛被點燃。而對于發展通航的模式，很多地方都選擇了成立航空產業園區。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計，截至2013年7月31日，我國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。然而，看似熱鬧的通航產業園發展現狀，在業內人士看來，卻存在不少的隱憂。

　　遍地開花的園區VS數量不多的通用機場

　　有專家說，園區化發展通航產業是中國特色。隨著國內低空空域的逐步開放，通用航空產業引發新一輪投資熱潮，地方政府和企業不惜斥巨資興建通航產業園。據不完全數據統計，中國100多個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。在這些通航產業園中，披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，規劃總占地面積282.55平方公里，計劃投資總額6290.41億元人民幣。平均每個園區占地面積5.05平方公里，平均每個園區投資總額112.33億元。

　　仔細梳理一些地方政府關于興建通航產業園的規劃，可發現相似之處：斥巨資成立投資公司，建立通航基地，引入或收購國外飛機制造企業，成立運營公司，建立配套飛行學院，聲稱年產數百架飛機，預計產值千億元等。此前，中國工程院院士馮培德就曾指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段就出現投資過熱的苗頭。還有業內人士表示，目前不少地方政府都在規劃通航產業園，但真正有廠商入駐的并不多。西安閻良的航空產業園是發展最早的，到目前也就幾十億元的規模。

　　北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋表示，多建通航機場是有利的，但切忌盲目建設通航產業園。只要有機場，即使不建通航產業園也能促進通用航空產業發展。

　　據了解，美國有將近20000個可供通航起降的機場，而中國目前則只有將近400個。盡管此前民航局提出了“縣縣有機場”的設想，未來國內通航機場數量可以達到3000多個。但業內人士表示，目前通用機場建設審批程序復雜、時間長，制約了通用機場的建設和發展。不過值得高興的是，在10月8日召開的國務院常務會議做出決定，向地方政府全部或部分下放通用機場、非跨境跨省電網等23類項目核準權限。業內人士表示，這項重要政策是政府部門持續推進簡政放權的重要體現，對通用機場的建設和發展，可謂是重大利好。

　　屈指可數的國家級產業園VS魚龍混雜的市場

　　AOPA在報告中指出，通航產業園如此火熱的原因，除了經濟發展和政策利好外，還有一些負面因素，如部分投資方借投資通航產業之名，行地產開發之實的投機行為。高遠洋也表示認同。他說：“房地產企業為通航產業的建設提供了資金支持，也是園區建設的中堅力量。有的企業是真心想要發展通航事業，有的企業則以投資通航的名義進行圈地活動，想要利用政府給通航領域的一些政策優惠獲得利益。需要警惕和預防的是這些對通航發展毫無意義的地產開發行為。此外，部分地方政府迫于招商引資指標的壓力或急于發展經濟的浮躁心理等，也催生了部分通用航空產業園區。”

　　目前，國家級通航產業園區并不多，只有9個，分布在西安閻良、沈陽、天津、上海、南昌、珠海、貴州、成都、長沙等地。而大多數的通用航空產業園卻不乏渾水摸魚者，甚至有一些外部資本進入這一產業被懷疑為動機不良。此前有媒體曝光，曾有個民營企業集團成立并不久，且公司前身也曾因涉嫌傳銷而被多方舉報。而就是這樣一個頗受爭議的公司也喊出了要在全國打造8個通航產業園的計劃，并引得地方政府趨之若鶩。“這種投資規劃背后有多大的風險，尤其值得警惕。”某位業內專家告訴記者。

　　中國航空運輸協會通用航空委員會副秘書長唐繼龍曾表示，在通用航空領域一個嚴重的問題是，現在什么人都來做通航。很多參與投資建設的都是外行人，外行領導內行，也不按照規定程序來辦事，“本來要2年時間才能完成的程序，通過旁門左道，半年就搞定了，‘黑飛’現象很普遍”。而實際上，目前業界比較認同的觀點是：通航產業基礎太薄弱，短期內不可能實現盈利，需要一段時間的產業準備期，少則三五年多則十年。而這顯然與許多投資者迫切希望得到回報的想法是矛盾的。“通航市場是塊誘人的大蛋糕，但是這塊蛋糕要怎么啃，還有待各地區根據區位條件理性的研究和規劃。但是可以確定的是，如果只是因為認為前景廣闊就盲目地投資上項目，后果必定不堪設想。”中國航空運輸協會秘書長魏振中曾對某媒體提起。

　　盈利不多的通航企業VS路徑單一的園區發展方向

　　中國民航科學技術研究員通用航空室主任張兵曾在今年8月舉辦的2014年中國通用機場與通航產業發展論壇上公布了一組數據，根據2012年對全國有規模的94家通航企業的統計，94家企業中只有40家實現盈利，利潤總共約4億元。其中盈利超過千萬元的僅有8家。其余的54家則為虧損，虧損額總計4.6億元。

　　張兵表示，很多航空產業園發展不樂觀，路徑單一，盈利狀態不理想。他認為，目前各地的航空產業園一般都走“先引進航空制造業，再引入運營版塊”的路徑。很多通航產業園出現了結構雷同、投資單一、運營效率較低等一系列問題。

　　渤海租賃股份有限公司副總裁任衛東則表示：“其實，建廠、造飛機，只是產業園的一方面。通航產業是一個系統工程不能只看一頭。生產制造只是產業鏈的一環，運營管理、服務保障環節同樣重要。產業園不一定都要做全產業鏈，找準深入做文章，資本效率更高。”

　　中國航空規劃建設發展有限公司飛機工程設計研究院副院長呂春國對記者講述了通航產業園區的發展特點，第一是投入資金比較大，盈利周期較長，風險大。第二是技術面涉及廣，集成度高。通航制造涉及70多個學科，集成了各行各業大量尖端技術。第三是產業鏈長，通航產業鏈從設計、研發、生產、銷售一直到運營涉及到冶金、化工電子和機械等多個行業。他表示，建設全產業鏈園區對于一些地方政府來說并不現實。建全產業鏈園區，還是建設特色園區，還是要圍繞技術基礎、經濟基礎、人力基礎、外部政策環境、發展機遇等因素綜合考慮。一般來說，全產業鏈園區兼容并蓄，較為適合國家級和省市級通航制造園區。而企業或縣市級通航制造園區較為適合選擇特色園區。

　　高遠洋則認為，現階段建立通航產業園，在園區發展飛機制造、飛機修理、零件生產等工業活動并不現實。因為現在我國的通航發展才剛剛起步，并沒有那么大的市場。有的廠商宣稱要年產500架飛機，但其實全世界通航飛機的年產量才僅僅2000多架。顯然這種口號根本不現實。他舉了美國的例子，在美國有許多這種園區，它有一個專門的名字：AirPark，可以稱之為飛行小鎮。高遠洋說：”我們國家的通航發展也應該像國外的AirPark一樣，建立一個能夠給地區經濟帶來持續發展的飛行小鎮。而不僅僅是地產開發行為的一次性投資收益行為。”

責編：xwxw