印度尼西亞(簡稱“印尼”)亞航QZ8501航班失事，確實是一件令人痛心和遺憾的事。我們相信，隨著飛機殘骸被找到并被打撈上來，更多的真相就會浮出水面。但是，我們知道，這次事故的影響并不僅限于事故本身，而是會對亞航目前所占有的市場，乃至東南亞市場產生影響。

　　有人從技術角度分析，認為印尼亞航QZ8501航班失事在很大程度上是天氣原因造成的。其實，在事故調查報告出來之前，任何對事故原因的猜測都有主觀臆斷的嫌疑。但是，如果我們將目前整個東南亞航空市場的發展作為背景，再結合該地區的航空管理環境來看，就不難發現亞航在發展過程中存在的一些問題。

　　東南亞作為新興航空市場，低成本航空公司初期的發展和擴張速度都很快。它們不僅飛向了國際市場，還成立了境外子公司，并大筆購買新飛機。然而，基礎設施落后、管理人才匱乏和制度不合理等問題，讓安全監管處于失衡的邊緣，并為低成本航空公司的進一步發展埋下了隱患。

　　有業內人士對這種“火熱市場背后存在的隱憂”早就提出了看法，甚至給予了警告。例如，新加坡某航空培訓公司總經理林智明就指出，東南亞航空業在面臨人才缺口的情況下快速發展，意味著現有的飛行員和技術人員的工作量大幅增加，“這可能引發連鎖反應，并導致安全隱患，這是一個大問題”。另外，由于航空管理部門對本國航空市場安全監管不力，現在不僅印尼航空公司仍被列在歐盟的黑名單上，美國聯邦航空局也將菲律賓的航空安全等級降為二級。實際上，正是由于東南亞航空市場的發展速度放緩，惡性競爭加劇，這些問題才日益顯現出來。

　　那么，為什么偏偏是亞航的航班失事了呢?其實，在許多人的心目中，亞航無疑是亞洲實力最強的低成本航空公司，也是東南亞航空市場上的佼佼者。但正是在這樣的市場環境中，亞航受到的壓力也最大。或許，在這些因素的綜合作用下，亞航成為了不幸的“出頭的椽子”。

　　實際上，在東南亞，不少航空公司都處在岌岌可危的邊緣上。新加坡虎航由于虧損嚴重，目前已經取消了飛機訂單，停飛了部分飛機，還將12架空客A320飛機租給了靛藍航空(相當于其1/3的運力)，租期為4年。同時，捷星亞洲航空也在大幅減少運力，退意明顯。捷星集團首席執行官杰恩·赫爾德利奇卡表示，東南亞航空市場保持兩位數增長的時代已經過去，市場的變化也讓其作出相應的改變。印尼獅航則將機隊中的一些飛機轉租，賣給租賃公司或用于新成立的全服務型航空公司。馬來西亞航空更是步履維艱，并計劃將發展重點只集中在區域航線上。

　　很明顯，東南亞航空市場正處于頹勢，亞航的這一事故無疑是“屋漏偏遇連陰雨”。如果亞航像馬航一樣衰落，那么這個市場或將進一步下滑，競爭力變弱，而外部航企將有更多機會進入該市場。這并非危言聳聽。有業內人士預言，亞航所占據的較大市場份額，在短期內必有一定幅度的下降。而這就給外部航企創造了機會。

　　那么，如何扭轉這樣的被動局面呢?其實，東盟十國早有“天空開放”計劃，而且2015年是該計劃正式啟動之年。畢竟，東盟十國在亞洲占有舉足輕重的地位。它們擁有較好的地理位置和自然條件，大約有6億人口，經濟總量超過印度，而且旅游資源比較豐富，是一個潛力巨大的航空市場。“天空開放”將整個東盟國家整合成為一個巨大的國內市場，而東盟各國的航空公司無疑能擁有更多的市場資源，提高管理能力，從而增強競爭力。但是，由于多年來東盟各國在開放程度方面存在分歧，故至今仍需要進一步的協商。或許，當前東南亞航空市場的頹勢，能從反面推動東盟各國摒棄分歧，促進“天空開放”計劃的實施，使該市場煥發出新的生機。

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