(2015-01-13 05:36:22)

　　2015-01-13 05:36:22　來源: (深圳)

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　　自2013年11月民航局重新放開受理新建航空公司以來，國內啟動籌建航空公司已達19家(至2014年底正式掛牌運營的有9家)。這其中引發業界較多關注的，是以廣州為基地、明確聲稱要打造“低成本航空”模式的九元航空。該航已于1月10日開始正式售票，預期將于1月15日實施首班商業飛行。

　　那么，九元航空將如何圍繞“低成本”思路來搞航空呢?

　　眾所周知，與傳統全服務型航空公司相比，廉價航空模式的核心經營手段就是“摳成本”— 即寧可在服務上“做減法”，也必須在票價上拉出心理差距來。目前全球主要廉價航空公司都遵循這一理念，如極力壓縮人工成本、提高飛機利用率、不飛高運營費用的熱點樞紐機場、避飛過夜航線、采取B2C直銷降低銷售費用，等等。九元航空此前亦宣稱將采取這一系列措施來降低成本。

　　九元航空總裁紀廣平曾在2014年11月25日的產品發布會上就九元如何做好“低成本”講了若干核心思路— 不過經營理論是一回事，實際操作又是另一回事。

　　首先看九元在人工成本上有沒有優勢。

　　紀廣平稱，九元航空將把人機比控制在1：90的水平上，從而極大地削減成本— 他同時還透露普通航空公司的人機比為1：290。若按這個數據作比，那九元在人工成本上的優勢確實蠻明顯。可遺憾的是，紀總裁對競爭對手的認識并不準確，數據尤其錯得離譜— 如以與九元航空同市場的競爭對手南航為例，該航2002年為4.1萬人運營187架飛機，人機比尚高達209;但至2013年末已為8萬人運營561架飛機，人機比僅142。此外，南航人機比略高的原因，是其機隊中包含有諸如空客A380、波音777在內的一批大型寬體機。若與同樣運營單一機型如波音737或空客A320系列的同行對比，則九元所謂的“優勢”完全不成立— 以2013年人機比數據看，春秋航空為102，重慶航空僅為90。事實上，90至100的人機比，基本屬于國內運營單一機型航空公司的平均水平。若與國際上具有代表性的廉價航空相比，則九元更將瞠乎其后— 美國西南航空人機比僅為66，馬來西亞亞洲航空為43，歐洲瑞安航空甚至更低至30。

　　而詳究國內航空公司人機比較高的原因，無非是以下兩點：一是人工成本占比確實不高，進一步壓縮的價值不大。如以全服務航空公司作對比，國內航空公司的人工成本通常僅占成本總額的12%左右，而歐美航空公司則通常高達30%-40%。二是國內有著近乎苛刻的航空安全監管要求，在體系架構上也需要維持更多的安全及保障崗位。

　　所以從人工成本的控制上看，九元不但遠遜于國際知名廉價航空公司，即便與非低成本模式的同類航空公司相比，也很難建立起明顯優勢。

　　接下來再看飛機利用率。

　　紀廣平稱，九元航空將把飛機日利用率提高到12-13小時，亦即把三架飛機當四架飛機使用— 即將飛機的租賃成本攤到更多客座上，從而可以顯著降低單座運營成本。以國內“三大航”年報數據看，其飛機日利用率基本都在9-10小時之間。

　　然而這又是一個純理論邏輯，要在現實經營中落實則相當困難。首先是更高的飛機日利用率，即意味著要執行更遠的航程或更多的班次。九元航空以廣州為基地，但廣州新白云機場作為國內第二大航空樞紐，以2013年數據看，其旅客吞吐量已高達5245萬人次，目前起降時刻已非常緊張。即便在三跑道投用后，依舊受限于擁堵的空路，能新增的時刻仍有限。九元航空欲維持高日利用率，在短期內或能實現，但隨著機隊規模擴大，在起降時刻上很快就會遭遇資源瓶頸。這也是分別以北京、廣州、上海為主基地的國航、南航、東航這“三大航”目前所面臨的現實問題。

　　其次是過高的日利用率，還將造成機組飛行時數冗余度不足的嚴重問題。民航當前對航空公司機隊擴張有嚴格限制，即必須配足5名新機長，才可以新引入1架飛機。為快速擴張機隊規模，不少航空公司均按下限配置機長(即5名)。與此同時，民航局對每名飛行員又有嚴格的飛行時數限制(如年飛行時數不得超過1000小時，單月不得超過100小時，等等)。若九元航空要維持12-13小時的飛機日利用率，則機長飛行時數的冗余度就很小，在機長地面履職(不少地面崗位，尤其是安全崗位被限定只能由飛行員擔任)、新機長帶飛、雙機長航線(如高原、長航程)等方面就要受到嚴重限制。而且所有機長還不能在身體健康上出現任何情況。否則一旦出現機組飛行時數短缺，航空公司就將面臨被迫取消大量航班的嚴重后果。那么，用高薪多挖幾個機長備份，是否可行?一個成熟機長的年薪通常在一百萬元以上，且從其他航空公司挖人還涉及到高昂的流程費用(通常為數百萬)，因此也不是解決的辦法。

　　還有一個更現實的問題。飛機日利用率的提高，是必須以高客座率和票價含金量為支撐的，否則飛得越多虧得越多。但目前國內的現實情況是，具備開航價值的城市相當有限，而且相關機場的航班起降時刻基本都已趨于飽和。九元航空要提高飛機日利用率，就必須違背“不飛高運營費用的熱點樞紐機場”這條重要的低成本原則，參與有價值航點的航權競爭。而這類航權競爭往往都非常激烈，取得航權所付出的綜合成本極為高昂。而且作為市場的后進入者，通常也拿不到好的時刻。

　　綜上所述，筆者認為九元航空的人工成本是降不下來的，其飛機日利用率也很難在保證盈利的前提下大幅度超越同行。而在航空公司最主要成本項的航油、航材、飛機租賃或購買費用上，九元航空與其競爭對手都是同一市場價，更談不上有什么特殊優勢可言。雖然九元聲稱將繞開中航信和常規代理做B2C網絡直銷，確實可望大幅降低銷售成本，但其他航空公司亦可以采取類似的降本措施。所以就行業規律分析，九元航空并不存在明顯的競爭優勢。

　　而從產業鏈銜接上看，春秋航空是自帶優勢旅游產業入行，能夠通過內部資源輸送和調配來支撐低成本運作。但九元航空并不具備這一場外優勢。

　　總的來說，九元航空確有打造低成本航空的理想，但其對現實的認知卻不太理性，在降本與增盈的具體策略上也沒有拿出有效的辦法來— 所以至少從短期看，“9元機票”和“1元機票”一樣，都只是廣告噱頭，距離真正的廉價航空還有很長的路要走。

　　(作者系資深航空業人士)

責編：xwxw