在航空運輸業，“可持續性發展”這一概念的提出并沒經歷太長時間，有些機場運營商即使意識到了這個問題，仍然感覺對其無從下手。但也有一些機場將可持續發展貫徹到日常運營的各個方面，它們的成功經驗或許能給我們帶來一些啟示。

　　洛杉磯國際機場：以LEED認證為準繩

　　洛杉磯國際機場不但是加州最繁忙的客運機場，也是美國第三大機場，而擁有并負責運營洛杉磯國際機場的洛杉磯世界機場(LAWA)管理機構，堪稱業界可持續發展的領導者。早在2008年，LAWA就全方位引入了可持續發展計劃。

　　在擴建及翻修湯姆·布拉德利國際航站樓(TBIT)時，LAWA特別強調這個投資達150億美元的項目：“其將充分使用可回收建筑材料，施工時可以降低能耗，提高能源效率。建筑和新設施的設計都以綠色建筑評估(LEED)的銀級認證標準進行。”

　　LEED認證作為國際認可的綠色建筑體系，由美國綠色建筑委員會(USGBC)開發，被認為是最完善、最有影響力的評估標準。銀級認證意味著在可持續的場地規劃、保護和節約水資源、高效的能源利用和可更新能源的利用、材料及資源問題、室內環境質量上這五個方面，110分為滿分，其能拿到50分~60分。

　　在洛杉磯國際機場，大部分對旅客開放的機場公共場所和登機區的項目都曾做過可持續發展評估。為了提高空氣質量，機場的擺渡車均使用天然氣作為動力，而接送旅客的大巴在使用天然氣的同時，還進行了業務合并，使每輛車不止服務于一家酒店的顧客。

　　耗資4.38億美元，建在中央航站區的中央水電廠(CUP)不再使用人力操作，而改為由電腦控制，力求每一度電都不浪費。航站樓里還加裝了自動感應系統，可以偵測出樓內的人數。夏天航站樓里人越多，冷氣就開得越大，發電量也隨之增加;冬天航站樓里人越多，暖氣溫度就可以低些，發電量便可減少。同樣地，照明設備也會自動進行調節。比起單獨的供電系統和供熱設施，CUP的廢熱發電設施減少了10%~30%的燃料使用。除了提供機場用電外，CUP多余的電量還以折扣價賣給了洛杉磯市水電局。

　　機場新的飛機救援和消防設施建成后獲得了LEED的金級認證，即為國際機場中的此類設施第一次獲得這一級別認證。金級認證意味著LEED認可該項目為節約能源保護環境所作出的努力，即最大限度地提高運營效率的同時，也最大限度地減少對環境的負面影響。例如能源利用和節水措施等標準引入建筑設計后，比沒有引用的同類建筑每年節約35%的能源。建筑里的低流量管道裝置使其每年可以節約39%的用水量，亦即35800加侖飲用水;99%亦即3300噸以上的建筑廢料則可被回收或利用。

　　倫敦蓋特威克機場：重在規劃

　　以客流量計算，倫敦的蓋特威克機場僅次于倫敦希思羅機場，是英國第二大機場，也是全球最繁忙的單跑道機場。同樣是在2008年，該機場制定了一個可持續發展計劃，列出了10個項目并計劃用10年時間去完成。其特別明確指出了同1990年比較，機場碳排放量應減少50%，用水量減少20%。70%的廢水可回收和不產生廢棄填埋物等內容也包括其中。

　　如今，機場聲稱其冷卻系統已經減少了97%的臭氧消耗量，并計劃今年做到零消耗。此外，機場計劃制定一套程序，將混凝土廢棄物就地儲存，以備在未來的工程中進行處理和再利用。

　　在蓋特威克機場改造工程中發揮了巨大作用的柏克德公司(Bechtel)是國際知名的工程、建設和項目管理公司，在許多極具挑戰的地區承建了復雜的項目。

　　2012年，柏克德公司為拉斯維加斯的麥卡倫國際機場建造的3號航站樓正式投入使用，該航站樓耗資24億美元，增加了14個登機口，并擁有自助登機終端、流線型的安檢、長達8英里的自動行李搬運系統和1100塊液晶顯示屏，而這些低能耗顯示屏可滾動播放登機口信息并幫助旅客找路。柏克德稱，其整合了最新科技以提高航站樓的運營效率并縮短旅客等待時間。

　　柏克德表示，無論是設計新的航站樓，還是對現有設施進行升級，甚或建造新機場，公司都盡可能使用有利于長期發展的設計工藝，將重點放在如何減少對環境的影響和最大限度地提升旅客體驗上。

　　專家建議：要有長遠眼光

　　貝特西·惠更斯是柏克德公司的一位高級土木工程師，專門從事機場的規劃、設計和可持續發展的相關項目。她坦言，可持續發展并不在很多機場最初的考量之中，但現在有越來越多的機場愿意為其預留空間。

　　惠更斯指出，機場的選擇范圍很大，即使在可持續發展方面不投入一分錢也可以。當就一個特殊系統的設計必須拍板的時候，機場正逐漸把關注點集中在該系統是否能維持較長的生命周期和長遠的花費有多少上面。談到花費就不僅包括安裝和調試的投入，也包括長期運營及維護的消耗。“一個更降低能耗的系統也許前期投入比較大，但是隨著時間的積累，該系統總體消耗的運營成本較之不能降低能耗的系統就會少很多。”惠更斯表示，“一旦機場將整個系統生命周期的所有費用考慮進去，就比較能接受可持續發展的設計”。

　　卡塔爾的哈馬德國際機場(原名“新多哈國際機場”)的客運大樓上裝有南北向的幕墻呈傾斜狀，由高性能的絕緣玻璃制成，可以減少日光照射。通風設備由二氧化碳濃度傳感器控制，照明設備的啟動則由光線強弱和人數所決定。

　　建造可持續發展機場并不一定離不開高科技的設施。柏克德為拉美庫拉索國際機場設計了自動通風系統，利用一個被動式通風系統，把加勒比海的微風引入航站樓，從而收到降溫的效果。這個系統的能耗較少，與當地的建筑風格融為一體的同時，也為旅客帶來了更加舒爽的體驗。

　　惠更斯說飛機一旦著陸，通過機場的一些設計功能和運營決策，可以大幅減少碳排放量。在為機場進行總體規劃的初期，柏克德的專家會對飛機起落的區域進行優化配置，將飛機的滑行時間盡可能地縮短，此舉不僅能夠緩解擁堵現象的產生，還能為飛機降低油耗。在柏克德看來，并非每個跑道都需要進行調整，僅靠改變機場的運營方式也能做到大幅減排。如英國民航局利用蓋特威克機場先進的機場模型，優化了飛機起落的區域，同樣縮短了飛機滑行和排隊等候的時間。

　　旅客和勤務人員進出機場來回運動所產生的碳排放也是設計師們關注的一個問題，可以通過改變道路形狀或公共交通的接駁系統來解決。

　　總之，如果可持續發展的項目在工程啟動初期就被納入機場規劃之中，那么就會最大限度地增加設計的自由度并有助于收到預期效果。

　　延伸

　　機場可持續發展規劃軟件升級

　　為了更好地對機場進行規劃，使跑道、滑行道和登機區的布局合理，從而達到運輸能力最大化，無論是機場、航空局，還是工程建筑公司，都廣泛采用計算機輔助設計工具(CAD)進行設計。

　　Simtra航空技術公司推出的PathPlanner能夠準確模擬飛機運動。按公司業務經理詹姆斯·倫納的說法，這個以CAD為基礎的軟件包在過去20年里有了長足發展，從最初單一模仿飛機和車輛運動的工具，發展為可以完成包括設計登機門、對廊橋和機型進行匹配及自動確定飛機前起落架停止線的位置等多項規劃任務在內的集成工具。

　　因為客戶對模擬工具的要求越來越高，每隔5年~6年，Simtra就會對PathPlanner進行更新升級。最新版的產品于2013年第一季度發布。

　　表面障礙物規劃是Simtra新近推出的一個工具，所有障礙物，無論是大到建筑物、臨時使用的起重機、樹木或是小到電源線，該工具都可以幫助想要設計機場模型的用戶考慮。只要輸入基本信息幾分鐘后便可得到結果。

　　Jeppesen是波音公司旗下子公司，該公司也使用建筑模型和仿真軟件對機場進行設計。公司名為全空域及機場模型(TAAM)的工具不僅對飛機的起落運動能做到快速仿真模擬，而且對機場周邊和整個大環境的各種運動也有所涉及。它能幫助機場解決運力問題或是擴建問題，其使用者多為像法蘭克福國際機場和芝加哥奧黑爾國際機場這樣的大型機場。

　　ProSky是空客旗下子公司，一直致力于提高全球空中交通管理系統的效率。因擁有為繁忙機場的儀表著陸系統的信號“開道”的功能，公司開發的精確著陸干擾仿真環境(ELISE)軟件被蘇黎世機場和導航服務供應商skyguide所采用。

　　儀表著陸系統(ILS)俗稱盲降系統，能在氣象條件惡劣和低能見度條件下為飛行員提供引導信息，保護飛機安全著陸，但機場周圍建筑、機庫和其他障礙物都會影響ILS的信號。而ELISE可以利用三維模擬機場環境，從而很好地解決這一難題。

　　國際民航組織(ICAO)頒布的國際民航公約附件10里包含了對導航系統有關的標準和建議措施，現在ICAO正在借助ELISE對無線電導航輔助設備的相關內容進行升級。按照空客公司工程部門負責人查爾斯·錢皮恩的說法，ELISE可以評估包括飛機、起重機或是新航站樓在內的任何障礙物對ILS信號的影響，因為ELISE能夠幫助機場設計者優化利用跑道周圍的地形。ProSky認為，這項技術經受了實際應用的考驗，希望今后能夠為全世界受地形所擾的機場服務。

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