韓亞航空事故再一次提醒世人，在現代科技飛速發展的今天，過多的科技手段代替了手動操作，這也養成了我們的“懶惰”，過度依賴現代科技，而不去提高手動操作水平，一旦科技手段失靈，再加上我們已經不具備手動操作的技能，事故發生不可避免。

　　7月6日，韓國韓亞航空公司的波音777客機在美國舊金山機場降落時，飛機尾部與跑道發生碰撞后斷裂，隨后機身向跑道左側沖去。在此次事故中，有3名中國少女殞命，令人無限哀婉。

　　雖然事故調查尚未完成，但是圍繞著空難的事故原因引起了多方猜測和爭論。其中，一種說法“駕駛員不具備波音777駕駛資格”引發關注。難道事故客機駕駛員真不具備資格嗎?要成為一名合格的民航客機駕駛員需要多長時間呢?

　　1、飛行員的培養難于開采鐵礦石

　　在眾多的猜測中,人們逐漸將焦點投向了對機長資格的質疑中,很多人認為，機長資質的不足，很可能是導致本次事故的最大原因。

　　比如有媒體就質疑，擔任波音777駕駛員的李康國(LeeKang-guk)以前并不是波音777客機的駕駛員，他目前只有43個小時駕駛波音777的經驗，這是他首次駕駛該機型在舊金山著陸，也是他駕駛該機型的第9次降落。

　　而李康國是在李真珉(LeeJeong-min)的指導下執行該航班飛行任務的。李真珉今年6月剛剛被提升為訓練機長。媒體認為，鑒于李康國還處于在取得波音777飛機駕駛資格的過程中，韓亞航空在挑選機組成員時可能沒有遵循適當的程序和國際安全準則。

　　雖然韓國方面也發出聲音，認為“此次事故并不是機師的失誤或不熟悉環境造成，而是沒法控制的機體的問題。”但是坊間質疑李康國由于轉機型飛行，“不夠格”駕駛波音777才導致了空難的聲音卻難以消除。

　　雖然李康國駕駛波音777的經驗確實不多，但是作為一名飛行員，他的經驗可能并沒有人們認為的那樣“菜”。

　　“在飛行員的培養上，飛行界流傳著這樣一句名言：飛行員的培養難于開采鐵礦石。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張啟淮告訴記者。

　　一般情況下，在我國，從一個完成基礎飛行培訓的學員成長為正式的機長，這期間要經歷大概八個階段，即跟機觀察員、全程右座、第一階段副駕駛、第二階段副駕駛、第三階段副駕駛、第四階段副駕駛、左座副駕駛，然后才可以成為機長。

　　暫不提航校經歷的嚴格的層層篩選的訓練，一名從航校畢業的學員進入航空公司后成為跟機觀察員，就要先飛不超過200個小時的實習。在這期間他只是觀察，任何操作也不能進行。

　　之后，考察合格才能成為副駕駛，而副駕駛又分為A、B、C三種類別，僅C類又分為C1、C2、C3，通過一層層的晉級在飛行滿2700個小時后，要接受航空公司、中國民航總局代表的聯合考核。考核之后才能決定飛行員是否能夠擔任正駕駛，再由航空公司決定你能不能成為機長。

　　而要申請成為像波音777這樣大型客機的機長，飛行員還必須要擔任過中型飛機機長至少1年以上，擁有機長飛行經歷不少于300小時等諸多條件。不夠這些條件，都不能申請成為大型飛機機長。所以一名飛行員要想成為大型飛機的機長，至少要10年時間。

　　在如此嚴格的訓練下，飛行員都擁有良好的駕駛能力，而轉機型可能并不像外界認為的那么至關重要。

　　一位空軍某部退役的王姓機長告訴記者，飛行員轉機型造成失誤并不太說得通，因為轉機型在飛行行業里經常遇到。在航班運行過程中，機長飛不同型號的飛機并不罕見。而且從公布的資料看，李康國原來在空客320上擔任機長，飛過幾千小時。應該說從經驗上不存在問題。

　　2、手動控制是民航駕駛員的“軟肋”

　　在事故發生時，有一條重要的線索必須提及，那就是舊金山國際機場在事發當天沒有開啟幫助飛行員降落的“盲降”系統。

　　雖然是一個微小的線索，但是在專業的飛行員眼中，這條線索卻可能是致命的。美國知名飛行員切斯利·薩倫伯格說，由于沒有“盲降”系統，“飛行員不得不單純依賴視覺判斷合適滑降路線，不知道這是不是這次事故的關聯因素。”很多人可能并不了解“盲降”系統，但它卻是飛機高度自動化的一個杰出成果。

　　“機場‘盲降’系統開啟時，飛機的降落幾乎是全自動的。”王姓機長告訴記者，”盲降“系統開啟時，飛機在降落時不需要對速度、何時切入航道等飛機狀態進行操控，只需嚴密監控儀表數據即可。

　　“盲降”系統就相當于自動導航系統。機場塔臺通過無線電信號，向外發射了一個十字架形狀的無線電精密電波，這組電波包括一個水平信號和一個垂直信號。兩個信號的交點就是飛機最佳的飛行位置。十字架電波在空中形成一道看不見的電波通道。飛機只要截獲這個信號，并沿著這個信號不斷修正自己的軌跡，就能安全降落。

　　但是在事故發生的當天，舊金山機場向全世界飛到本機場的機組都發出了“盲降”系統故障的通報。所以當天降落的飛機只能放棄自動系統而改成手控操作。

　　和自動化的“盲降”系統指引不同，手控的技術難度要大得多。在手控下，飛行員要靠跑道上的2~3個導航臺，根據飛機和幾個導航臺之間的包括飛行高度等數據，來判斷現在飛機位置，根據這些數據來不斷修正降落時的航線。但是這些數據顯然沒有“盲降”系統精確，只是粗略地估計。

　　“現在全世界的民航訓練體系都更多地依賴自動化，手控降落對于民航飛行員是作為特情去處理的。所以手控的操作可以說是他們的‘軟肋’。”王姓機長告訴記者。

　　不像軍隊飛行員將手控降落視為理所應當(軍用飛行員為了降落各種復雜地形，必須嚴格訓練手控技術)，民航的手控“軟肋”是業內所公認的。首先民航所有機場都是國際接軌的，所有設備指標全世界都是統一的，所以沒有太大的意義把手控降落作為飛行科目去訓練。手控降落需要大量時間去用真機訓練，軍隊為訓練飛行員，可以不計成本，但是民航不可能這樣做。

　　韓亞航空事故提醒世人，在現代科技飛速發展的今天，過多的科技手段代替了手動操作，這也養成了我們的“懶惰”，過度依賴現代科技。一旦科技手段失靈，再加上我們已經不具備手動操作的技能，事故發生不可避免。

　　“就像很多人現在開車都依靠車載導航儀，造成都是路盲，一旦儀器失靈，我們將寸步難行。”王姓機長說。

　　雖然民航手控“軟肋”事出有因，但是作為掌握著上百人生命的機長，王姓機長希望，通過這次空難事故，能提醒民航對飛行員手控能力的重視，還有不斷提高的自動化和機組人員技術退化之間的矛盾。

　　“只有在全手動、全目視情況下依然可以安全降落的，才是合格的機長。”王姓機長強調。

　　3、任何事故的發生都存在“事故鏈”

　　在最終的調查結果出爐之前，“盲降”系統到底是不是最大的誘因，或者是不是還有其他更重要的因素導致了這場悲劇，都還只能停留在猜測的層面上。

　　但可以肯定的是，任何事故的發生，對于航空安全來講，都存在一個“事故鏈”，悲劇絕不僅僅是一個因素造成的。

　　現在飛機設計非常講究“容錯性”，這個概念是融入到飛機的設計中的。人的反應速度不如機器快速和精準，所以飛機在設計時，都會在設備中加入幫助修正人為錯誤的程序。波音777客機的自動油門系統，如果發現飛機速度比既定速度低的話，系統會自動提升飛機速度。只要在這個包容度內，人為的一些小錯誤，機器設備會適時地提醒或者自動修正，以保證飛行的安全。但是一旦錯誤過大，超過機器能修正的尺度，造成的結果將是無法挽回的。

　　而“事故鏈”的疊加效應，直接超越了飛機容錯性的底線。比如調查人員質疑，為何當空中速度下降至十分危險的地步時，經驗更為豐富的李真珉似乎都沒有干預挽救局面，也就是說，李真珉似乎沒有盡到彌補和提醒的作用。

　　根據后來公布的機艙內錄音顯示，機組人員在撞地前7秒，才有人提到速度小，要增速。在撞地前1.5秒，機組才下達了復飛口令。所有的動作是已經在非常晚的情況下才作出的滯后反應。公布的油門速度也顯示，當時油門的速度是110節，正常應該最小也保持在137節。這變化的27節之間機組為何完全沒有處置動作?

　　這些重重的疑問可能只有隨著調查的深入才能一一解開，而這次的悲劇，很可能就是由這一個個的小錯誤疊加形成，并最終沖破了飛機容錯性所能修正的范圍。

　　截至目前，各種推論都沒有得到官方的證實，韓亞空難的原因可能只有等到調查結果公布的那一天才能水落石出。

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